Del libro Historia económica de Granada de Manuel Titos Martínez hemos sacado las siguientes ideas que nos ayudan a comprender dos apartados el transporte y la electricidad, donde nuestra comarca tiene un papel decisivo dentro de la provincia.
Son ideas, todas sacadas del mencionado libro, pero expuestas de forma resumida y escueta, por lo que hemos decidido darle un diseño de esquema con viñetas
La línea de tren Granada a Bobadilla, que se terminaría en 1874, dentro de lo que significaba que el ferrocarril llegara por primera vez a la ciudad de Granada
El ferrocarril Linares-Almería y el Granada-Baza-Lorca a Aguilas, finalizados en 1904 y 1907 respectivamente
A la altura de 1865 la única carretera terminada era la general Madrid-Bailén-Granada-Málaga Dos décadas más tarde, en 1884, la provincia no había logrado mejorar sustancialmente la red de carreteras.
Como señala Manuel Martín Rodríguez, con 305 kilómetros de carreteras del Estado y 107 kilómetros de carreteras provinciales Granada se localizaba en el 41.º lugar en cuanto a dotación de carreteras.
La carretera Granada-Motril aún estaba sin terminar, con la consiguiente situación de aislamiento en que permanecían las Alpujarras y la Costa, como tampoco lo estaba la Granada-Córdoba.
El transporte por carretera en automóvil constituyó hasta fines de los años 20 pura anécdota. El sistema de transportes en 1900 seguía basado en los tradicionales carros, los arrieros o los servicios de galeras, cosarios y diligencias que seguían soportando el grueso del transporte de viajeros y mercancías.
La carretera Granada-Motril conservaba su tradicional problemática, el deterioro de la carretera seguía entorpeciendo el transporte; posteriormente, algo se avanzaría, ya que algunas mejoras en la carretera permitieron que la sociedad anónima Dipor, en conexión con el Tranvía Granada-Dúrcal, facilitara notablemente el transporte de mercancías entre Granada y el puerto de Motril.
Por el contrario, si se logró un gran avance con el impulso dado a principios de los años 20 a la construcción de la carretera de Sierra Nevada, finalizada en 1935
Durante el primer tercio del siglo XX en la comarca granadina tradicionalmente mejor conectada a la red de comunicaciones andaluza y estatal, La Vega, se desarrolló una importante red tranviaria.
Dicha red, que llegaría a tener más de 100 kilómetros de longitud —18 kilómetros de tranvías urbanos y unos 80 kilómetros de red suburbana, completados con los 17 kilómetros del tranvía a Sierra Nevada—, se estableció entre 1904 y 1927.
Tejido tranviario que conectó las principales localidades e industrias azucareras de La Vega del río Genil. Sus líneas principales (Granada-Gabia Grande, Granada-Pinos Puente, Granada-Santa Fe-Fuentevaqueros, Granada-La Zubia, Granada-Dúrcal y Granada-Sierra Nevada) articularon el transporte comarcal de viajeros y mercancías, con especial relevancia de la producción azucarera. Su instalación fue desarrollada por la empresa Tranvías Eléctricos de Granada S.A., inicialmente promovida por capital zaragozano —los Escoriaza—, que incorporaría más tarde capital granadino. En efecto, fue la única ocasión en que el capital autóctono se vio involucrado.
La burguesía de La Vega, tan insensible a los problemas del transporte provincial, favoreció una red comarcal que complementase la red ferroviaria. Con esta red, y aún considerando las dificultades añadidas por el problema del diferente ancho de vía, las azucareras conectaron con las líneas ferroviarias que la provincia ostentaba.
Con la crisis de la industria azucarera granadina la red tranviaria acabaría por convertirse en un instrumento de transporte reducido a lo comarcal y dependiente del tráfico de viajeros. Cambio funcional que anunció el principio de su fin.
El Tranvía Eléctrico de Granada a Dúrcal. Dicha línea, integrada en la red de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A., si bien partía del tramo azucarero Granada-Armilla no compartía el mismo talante del resto de la red. Ciertamente, el desarrollo del tejido tranviario ofreció la posibilidad de superar, al menos así se entendió, uno de los históricos vacíos del transporte provincial: la conexión de la ciudad de Granada con el Valle de Lecrín, Las Alpujarras y La Costa. La menor dificultad técnica y presupuestaria en la concrección del trazado tranviario posibilitaron la actualización, al menos hasta Dúrcal, de este sueño. El talante supracomarcal de la línea la distinguía del grueso del resto de la red tranviaria.
Este tranvía, completado con la construcción del Cable aéreo Dúrcal-Motril con su ramal a Órgiva, vinculado a la exportación del transporte del mineral de la Sierra de Lújar y de algunos productos agrícolas, no pudo responder a las expectativas suscitadas.
En 1936 comenzó el declive del cable aéreo Dúrcal-Motril, pues el ramal que desde la estación de Rules conectaba con Órgiva vio terminada su efímera vida. Una década más tarde, en 1948, el cable quedó inutilizado definitivamente, truncándose la artificiosa comunicación establecida con La Costa. Su dependencia del decadente negocio minero y el protagonismo del tráfico automóvil impidieron su continuidad.
En el terreno de los logros destaca una iniciativa, impulsada en la década de los 40 por la Cámara de Comercio de Granada, que aportó una nota positiva a este triste período: la apertura de un aeropuerto. La incorporación de este medio de transporte se vería hecha realidad en 1954. La adaptación del Aeródromo militar de Armilla dotó a Granada de un nuevo medio de comunicación.
Pero los problemas no tardaron en surgir. Rápidamente se hizo patente que las instalaciones militares no eran las más idóneas, planteándose la urgente necesidad de contar con un nuevo aeropuerto.
La red tranviaria que conectaba la vega de Granada tampoco corrió mejor suerte. A la definitiva decadencia de la industria azucarera de los 40 se sumó el protagonismo del transporte automóvil. La inviavilidad de la red se concretó en su desmantelamiento, iniciado a fines de los 50 —en 1959 se cerraron la mayor parte de las líneas urbanas—, y culminado con la clausura, tras su estatalización en 1971, de la red suburbana en 1974.
La inauguración del Aeropuerto de Granada en 1972 quizá constituye el episodio más sobresaliente de este período.
La construcción de la Autovía Sevilla-Baza
La construcción, de la Autovía estatal Bailén-Jaén-Granada-Motri
Ya en 1984 la línea Bobadilla-Granada fue amenazada de clausura, dado su carácter deficitario; sólo los esfuerzos de la Junta de Andalucía garantizaron su continuidad
El cierre fue a la línea Guadix-Baza-Almendricos,su escaso tráfico de viajeros y mercancías justificaron la decisión de la RENFE que a principios del 1985 suspendió sus recorridos
Sacado del apartado LA RED DE TRANSPORTES de David Martínez López
Censo de centrales eléctricas de 1935, que nos da una imagen de abigarrada complejidad. Un pequeño microcosmos eléctrico con ciento ocho centrales generadoras, de ellas 14 térmicas y cinco mixtas, que contaban con 46.185 kVa. de potencia en su conjunto, el 90 % de ellos movidos por energía hidráulica; su explotación corría a cargo, al menos formalmente, de 72 empresas diferentes. Subrayemos que la mitad de dichas centrales contaba con potencias inferiores a los 50 kVa. y que sólo una superaba los 10.000, de modo que representaba ella sola casi un tercio de la potencia instalada.
A principios de los años treinta el “club” de empresas propietarias de grandes centrales era bastante reducido en España lo mismo que en Granada y sólo contaban con centrales eléctricas superiores a los 10.000 kVa. dieciocho sociedades de un total de 536. “Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín” se incorporó a dicho grupo antes de 1935 en que puso en funcionamiento la central de Ízbor.
La limitación de escala y la confusión reinante quedan aún más patentes en el hecho de que sólo 45 empresas tenían líneas de media y alta tensión y que, lejos de haber establecido una mínima normalización, las 170 líneas trifásicas existentes contaban con 21 tensiones diferentes de transporte
Formación
La empresa “Lebón y Cía.” explotaba de tiempo atrás una fábrica de gas de hulla con la que atendía a los particulares y el alumbrado público de la ciudad. La Sociedad no tomó la iniciativa para diversificar sus actividades e introducirse en el sector eléctrico, lo que fue aprovechado para constituir en 1892 la sociedad “General de Electricidad” con el objeto de aprovechar una contrata de alumbrado público municipal en ciertos barrios y una exención de impuestos locales.
En 1893 vio la luz la “Lojeña de Electricidad”
Tres años más tarde se fundó la “General de Electricidad de Motril”
Baza (12.700 habitantes), Guadix (12.600), Montefrío (10.700) e Íllora (9.400) carecían de alumbrado eléctrico aún en 1905 al decir de Yesares;
En cambio lo tenían ya en 1902, según la misma fuente, poblaciones menores como Alhama, Santa Fe, Salobreña, Órgiva, Lanjarón y Vélez de Benaudalla.
La “Eléctrica de la Vega Granadina” fue fundada el 10 de mayo de 1902 para construir una nueva central hidráulica para servir a la capital y a los pueblos e industrias de la Vega. La potencia de la central, 1.640 kW., alimentada por un salto de 176 m. de altura, hizo de ella durante algún tiempo la más importante de la provincia; su construcción en los Cahorros de Monachil suscitó notable atención en su época
General de Electricidad había equipado en 1897 su salto de Pinos Genil,
En 1920 la General Absorbe a la Vega
La sociedad de “Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín” se constituyó en Madrid con 5,00 Mptas. de capital el 5 de junio de 1921. Para dar salida a su producción, aparte de mantener una relación privilegiada con la sociedad de tranvías, hubo de construir una línea de 60.000 voltios hasta Almería a lo largo de toda la vertiente sur de Sierra Nevada hasta enlazar con la línea férrea Santa Fe-Gérgal y otros grandes clientes de la zona.
La Central de Dúrcal, de 756 m. de salto y 3.000 kVa. de potencia fue sólo la primera; más tarde la adquisición de la central de Dílar (1.500 kVa.) y la construcción de otra en Ízbor (14.300 kVa.) hicieron de ella la primera sociedad productora de electricidad de la provincia.
El “Banco Hispano Suizo para Empresas Eléctricas” (1920) y la sociedad de “Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín”. Ambas sociedades fueron promovidas por el grupo industrial que controlaba la sociedad de “Tranvías Eléctricos de Granada”
Esta sociedad tuvo por objeto inicial el equipamiento y explotación de un salto en Dúrcal. Firmemente apoyada por el “Banco Hispano Suizo”, constituido al efecto, pudo crecer rápidamente, adquirir o construir nuevos saltos y hacerse con mercados relativamente amplios, en particular el que controlaba la sociedad “Lebón” en Almería, donde instaló su domicilio.
A principios de los años Treinta la energía disponible en las inmediaciones de Granada resultaba claramente insuficiente, especialmente en épocas de aguas bajas y en condiciones de sequía que se acentuaron en 1931. Incapaces de construir una gran central dotada de embalse regulador o una gran central térmica en la costa, la solución final para la “General” fue enlazar la red de Granada, alimentada por centrales de régimen básicamente nival, con la de la compañía “Mengemor”, en la provincia de Jaén. Lo que pudo plantearse inicialmente como una colaboración de tipo técnico dio pronto paso a una fusión entre ambas sociedades por absorción de la granadina.
Mientras, “Valle de Lecrín” proseguía su expansión por Almería y la parte oriental de Granada.
Estas sociedades configuran el grupo de las “cuatro grandes” sociedades eléctricas andaluzas que protagonizaron la marcha del sector en los años Treinta y Cuarenta
“Sevillana de Electricidad”, cuya zona de operaciones, bien consolidada, se extendía por las provincias de Sevilla, Cádiz, Huelva y Badajoz.
La Andalucía oriental en cambio, de carácter marcadamente hidráulico, estaba a la sazón menos integrada; “Mengemor”, que operaba en la cuenca media y alta del Guadalquivir y que ya tenía filiales importantes (incluida la propia “General” de Granada) en Córdoba y Granada;
La “Hidroeléctrica del Chorro” en la parte más prometedora de la de Málaga;
“Valle de Lecrín” se extendía vigorosamente por la provincia de Almería y, tras la absorción en 1934 de la “Hidroeléctrica Accitana”, también por la de Granada.
A la hora de dar el salto que la hubiera consolidado como holding regional, sólo “Valle de Lecrín”, en lo que tenía de sociedad granadina, y de forma más típica la “General de Electricidad”, pudieron parecer en Granada en condiciones de dar el salto necesario precisamente a caballo de los años veinte y treinta.
En Granada capital la “General” acomodó sus actividades a la alianza con “Mengemor” y rápidamente llegaron a una fusión amistosa
Fuerzas Motrices se expandió vigorosamente hasta la guerra civil aunque con dificultades, que le impidieron distribuir dividendos a partir de 1932; en adelante sufrió pérdidas especialmente graves que la colocaron en suspensión de pagos ya que su zona de mercado quedó en la zona republicana hasta el final de las hostilidades y el frente cortó sus líneas de transporte desde febrero de 1937.
Sacado del apartado LA HIDROELECTRICIDAD EN PEQUEÑA ESCALA de Gregorio Núñez Romero-Balmas
