Apuntes de Historia del Valle de Lecrín (III)

Historietas del Pasado: EL ventero de la cuesta del Álamo

Con estas líneas voy a escribir un pequeño comentario y una breve historia contada por mi abuelo Juan Ortiz Sánchez. En mi niñez recuerdo que estaba deseando que llegara el domingo por la mañana en el cortijo de Marchena que mi abuelo poseía que, de paso quiero decir ha llegado a mi poder por herencia materna. En el cortijo había muchos animales domésticos: conejos, gallinas, palomas, una burra con su cría y una manada de cabras. Lo que más me apetecía era irme con el pastor a que comieran en el campo a acompañar a mi abuelo en la caza de los zorzales, que yo le daba la vuelta al olivar para que volaran hacia donde él estaba. Eran unos tiempos de pocos cazadores y mucha cacería. Hoy, por muchos motivos, la hemos extinguido, cosa que las autoridades deberían tener en consideración y recuperar en lo posible aquella rica fauna de antes; los palomares que había en los tajos de las sierras eran el sustento de los buhos, águilas, aguiluchos, etc.

Entre los muchos casos de su vida de cazador que me contaba voy a contar este que se me quedó grabado, y que es la siguiente historieta:

"Los palomares que había en los tajos de las sierras eran el sustento de buhos, águilas, aguiluchos, etc. Autoridades y sociedades de cazadores deberían recuperar aquella rica fauna de antes"

En sus correrías de caza vio que habían llevado una bestia muerta, mulo tal vez, al Romeral de Marchena. Entonces había muchos animales para labranza del campo y muchos depredadores para comerse a esos animales muertos: grajos, zorros, buitres, perros sueltos, etc.

El paraje donde había tirado el animal estaba muy descubierto, no había donde esconderse y se le ocurrió, para cazar a los animales que llegaran a comer del animal muerto, cavar un hoyo en el terreno y taparse con unos matojos. Estando a la espera ve llegar a un hombre con un saco bajo el brazo que examina al animal muerto y hecho y seguido saca del saco un cuchillo bien grande y otras herramientas, empezando a desollar al animal, pues la piel tenía un valor nada despreciable.

Mi abuelo se dijo entre sí: "Vaya, este hombre me va a estropear la cacería", y se le ocurrió decir en voz fuerte e imperativa: "¡Quién anda ahíl". El hombre se levantó dejando por unos momentos la faena, miró a su alrededor pero no vio a nadie y siguió con su trabajo. Al cabo de un rato, con voz más potente todavía, volvió a repetir: "¡He dicho que quién anda ahí!". El hombre no esperó a más, se levantó de un salto, miró con los ojos desorbitados y no viendo a nadie, cogió el saco y corrió campo abajo dando unas zancadas enormes, como si el diablo fuera tras él. MI abuelo, al verlo tan asustado salió rápido del escondite y le gritaba: "¡No corras que soy yo!".

Y aquí termina la historieta

Alfredo Augústín Ortiz Dúrcal

Dúrcal. Torre de Marchena o Márgena

Está enclavada en las huertas de la Vega de Márgena, y se trata los restos de una torre de alquería nazarí, posiblemente de planta rectangular, que sería interesante excavar

"El Fuerte", o lo que queda de él, se alza majestuoso sobre la Vega de Dúrcal.

Se encuentra situada entre las huertas al Norte de la población, a la izquierda de la carretera de Granada a Motril, poco después de pasar el puente de Dúrcal.

Los restos que quedan son parte de una torre de alquería nazarí, posiblemente de planta rectangular. Está construida con tapial dé tierra y cal, siendo la altura entre agujas de la tabiya o encofrado de 83 centímetros. Se precian grandes zonas de enlucido exterior en buen estado. Se conserva sólo el ángulo Sur, formado por la confluencia del lado Sureste, del que queda una longitud exterior de 6,55 metros y del Suroeste, con 5,85 metros conservados. El primero de los muros tiene un grosor de 1,55 metros y el segundo de 1,95 metros, pasando a la medida del anterior a partir del apoyo de una bóveda de ladrillo, tal vez de la escalera de subida a la torre, de la que quedan restos en el interior del ángulo y que tenía una anchura de 95 cm.

La altura exterior conservada es de 7,65 metros, siendo la interior de 5,10 metros ya que la torre se encuentra en la intersección de dos paratas, sirviendo de muro de contención de las tierras de la más alta.

" La excavación interior nos daría indicios de la posible existencia de un aljibe, típico de estas torres"

Sería interesante excavarla zona ya que, por el exterior, nos daría la cota original del terreno en el que se asienta, así como posiblemente la totalidad de su perímetro. La excavación interior nos daría indicios de la posible existencia de un aljibe, típico en este tipo de torres, y de su distribución. Lo conservado se encuentra en relativo buen estado. Carece de declaración específica.

Mariano Martín García Jesús Bledo Portero José María Martín Civantos

NOTA: este texto pertenece al libro "Inventario de arquitectura militar de la provincia de Granada".

El "Fuerte", Historia y Leyenda

El cronista oficial de Dúrcal, José Miguel Puerta, citando a Mármol y Carvajal, sitúa en el "Barrio de Márgena", (ya desaparecido, que estaría emplazado en este paraje hoy denominado "el Fuerte de Mahina"), una batalla entre fuerzas cristianas provenientes de Padul -donde estaban acampadas- hacia la Alpujarra y los moriscas allí refugiados, "venciendo finalmente los castellanos".

Para quienes pasamos la infancia cerca de estos parajes, el "fuerte de Mahina" guardó siempre un halo de leyenda sobre el que imaginábamos largas y cruentas batallas. A esa admiración contribuyó también, sin duda, la vieja creencia de que una galería subterránea comunicó en otro tiempo este fuerte con el barrio durqueño de Almócita. Una galería que nadie vio nunca pero en la que -también supuestamente alguien, en tiempos de guerra, ocultó un tesoro y numerosas armas para combatir al enemigo.

Francisco Terrón

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El Castillo de Dúrcal

Conocido como "Peñón de los Moros", lo que queda de él está muy deteriorado. Se conservan restos de una torre y un aljibe. Ocupó una gran superficie y posiblemente tuvo dos recintos, si bien del segundo no queda nada

Vista general del Peñón de los Moros, con Dúrcal y su vega al fondo, a los que sin duda sirvió como vigilancia y protección.

Se sitúa en el lugar conocido como El Castillejo o El Peñón de los Moros, a unos 1.500 metros al SO de Dúrcal, a 794 metros de altitud.

Ocupaba una gran superficie, y posiblemente dispusiera de dos recintos, si bien no se aprecian restos del segundo. Del primero quedan trozos de un muro de tapial que parte hacia el Sur desde una torre del mismo material, ubicada en al ángulo Noreste.

En el lado Norte se conservan bastantes restos de muros de mampostería, algunos de ellos con altura considerable, mientras que otros se encuentran enterrados en sus propios escombros. En el centro de este lado se encuentra, semienterrado, un gran torreón de tapial con fino enlucido, sobre base de mampostería.

Algunos de los escasos restos que quedan de la fortificación. En esta caso, al parecer, se trata de un aljibe

Sobre la mencionada torre hay un aljibe, de dimensiones interiores 4,95 x 2,20 metros, construido con muros de hormigón de cal, que ha perdido la mayor parte de su enlucido. Se cubre con bóveda de mampostería en la que se aprecia la situación del brocal. Próximos al aljibe hay restos de la puerta de acceso al conjunto.

Quedan también restos de murallas al Oeste y al Sureste, así como torres en los ángulos Noroeste y Sureste. Cercano a éste último se conservan restos de muro de hormigón de cal con fino, enlucido que podrían pertenecer a otro aljibe.

Los restos de la torre del ángulo Noreste del castillo se conservan gracias a que ha sido recalzado su núcleo central, al parecer con ladrillo enfoscado de cemento, ya que se encontraba completamente socavado por las cuatro caras, quedando el tapial en voladizo por todos sus lados.

Al aljibe le falta un trozo alrededor del brocal y tiene agujeros en los muros Este y Oeste. También se le ha practicado, en el muro

Norte, un hueco para su acceso interior, el cual se encuentra relleno de escombros. Los posibles restos del otro aljibe se encuentran enterrados y con vegetación.

El estado general de conservación del conjunto es malo. Su solar se encuentra ocupado por una plantación de almendros, lo que ha motivado que, para la preparación del terreno para las lobores agrícolas, las máquinas hayan roto algunos muros de la estructura interior del castillo, así como de la muralla exterior al abrir el camino de acceso. Carece de declaración específica.

Mariano Martín García Jesús Bledo Portero José María Martín Civantos

NOTA: este texto pertenece al libro "Inventario de arquitectura militar de la provincia de Granada".

Cuando en los años 70 un grupo de jóvenes inquietos de Dúrcal iniciamos la publicación de un boletín de noticias del pueblo, que con el tiempo daría paso a la aparición de El Valle de Lecrín en su tercera época, lo bautizamos con el nombre de El Peñón. Rendíamos así homenaje a uno de los lugares más emblemáticos en la memoria colectiva de los durqueños y también más olvidados y abandonados del pueblo. Basta para comprobarlo una breve visita al lugar. Para nosotros sin embargo, fue parte de nuestras aventuras infantiles, en las tardes de verano en que íbamos baño de Vacamia o a la Cueva de los Riscos. Si la leyenda hablaba de al menos uno o tal vez varios tesoros escondidos. ¿Porqué no iba a estar alguno de ellos en las inmediaciones de aquel castillo? También los niños de mi edad oímos siempre hablar a nuestros hermanos mayores de la existencia de una galería con escaleras, por la que en otro tiempo se había bajado, y que conducía hasta el río. Hoy prácticamente no existe. E intentar bajar desde allí hasta el río es una acción suicida.

Francisco Terrón

Termas romanas de Mondújar.

Los baños ¿Romanos o árabes?

Mariano José Martínez Grirnán

Vivir como un romano significaba, antes que nada, ir a las termas. Probablemente no haya habido en la historia otro pueblo tan aficionado a los baños. A partir del Siglo I se convirtieron en el lugar más popular de reunión después del trabajo, para personas de toda condición.

Séneca, el filósofo de la Bética, nos describe el tumulto en uno de aquellos establecimientos en una tarde cualquiera:

"Imagina la algarabía de sonidos, tan extraordinarios como para hacerme olvidar mis facultades auditivas; por ejemplo cuando tan vigoroso caballero hace ejercicio le oigo resoplar. únele a esto el alboroto del hombre que siempre quiere hacerse oír o el estrépito y los salpicones del entusiasta que se lanza a la piscina. Cuenta además con el vendedor de dulces y sus diferentes gritos, el salchichero, el confitero y toda clase de vendedores pregonando su mercancía".

Aquí tenemos pues un relato de los baños (termas) que empezaron con los griegos y se completaron con los romanos. Una vez en los baños de agua caliente nadie quería hacer nada más que pasar el tiempo hasta quedar recocido.

"En la sala destinada a sudar, la temperatura rondarla los 70e- y en los baños calientes la temperatura no bajaría de 55-°"

La demanda de agua a altas temperaturas motivó el irónico comentario de Séneca de que `hoy día no hay diferencia entre el baño está ardiendo y el baño está caliente", con la exagerada coletilla de que el agua se calentaba hasta el punto "de que los esclavos condenados se les metió en el baño en lugar de quemarlos en la hoguera", pues surtía el mismo efecto, había que quemar troncos enteros para llevar el agua a tales temperaturas.

En los primeros tiempos de Roma, los baños habían sido otra cosa. Los romanos sólo se lavaban diariamente brazos y piernas y tomaban un sólo baño a la semana. Les bastaba calentar él agua a temperaturas moderadas, tampoco eran tan frecuentes los baños públicos.

En cambio en el tiempo de Plinio, el número de baños, según escribe él mismo, "ha aumentado hasta el infinito", entre el 33 antes de Cristo y mediados del Siglo I. Por tanto, quedan muy lejos los baños árabes (700 de Cristo). Su popularidad queda reflejada en que pequeños pueblos como Laurentum, en las afueras de Roma, contaba con tres.

También había que calentar otras dependencias de los baños. En la destinada a sudar la temperatura rondaría los 702 centígrados y en los baños calientes la temperatura del aire no bajaría de los 55°- C.

Experiencias realizadas en baños de menores dimensiones que los públicos han demostrado que el mantenimiento de tan elevadas temperaturas requeriría unas 114 toneladas anuales de madera, pero no se asusten, amables lectores, que los romanos disponían de bosques especialmente dedicados a garantizar su abastecimiento. Modernamente a eso se le llama repoblación.

El Cable de Dúrcal, del que ya sólo quedan vestigios en la memoria de los durqueños y de quienes trabajaron en él, símbolo de un pasado industrial que se fue.

Historia del Cable, que fue durante años el Teleférico más largo de Europa (I)

Entre 1923 y 1948 El Cable comunicó Dúrcal con Motril. Era la continuación del tranvía de Dúrcal fruto de la aspiración histórica de comunicar Granada con la Costa

David Marínez López

A la altura de 1.920, cuando la construcción del ferrocarril parecía más que difícil, la Sociedad Anónima de los Tranvías Eléctricos de Granada dirigida por Alfredo Velasco Sotillos (Alfredo Velasco Sotillos fue durante 1924 presidente de la Cámara de Comercio de Granada. Una vez más esta institución mostró su dinámica actuación en los principales aspectos que atañeron a la vida económica de la provincia, impulsando con su participación directa o mediante su apoyo aquellas iniciativas encaminadas a establecer una estructura económica organizada. Vid. M. Titos Martínez, R. Gil Bracero y J. Piñar Samos. La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Granada. Granada, Ediciones Ángel, 1987). que había establecido entre los pueblos de la Vega granadina y sus azucareras una amplia red de tranvías eléctricos, propone extender sus líneas hacia la Costa pretendiendo cubrir el histórico vacío de las comunicaciones granadinas aunque fuese con un instrumento de menos virtualidad económica (La intervención del capital autóctono en el caso de la comunicación con la Costa, y en el de la construcción ferroviaria provincial, vino de la mano de Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. Las exigencias de capital de la construcción y explotación de los ferrocarriles eléctricos de vías estrechas eran menores que en la construcción de los ferrocarriles de vía ancha, hecho manifestado en el caso granadino por medio de la constitución de la sociedad tranviaria, si bien en ella el capital de los señores de Escoriaza de Zaragoza, tuvo un papel relevante durante buena parte de su vida).

Ferrocarril Alhendín-Dúrcal

La sociedad tranviaria promueve, en primer momento, la construcción de un ferrocarril secundario de tracción eléctrica, sin garantía de interés que conectase Alhendín con Dúrcal al aparecer como un objetivo realizable que no estuviese abocado al fracaso como proyectos más ambiciosos (Junta General Extraordinaria de Accionistas de la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada, 27-VI1920).

Dicho proyecto no tardaría mucho tiempo en hacerse realidad, consiguiendo la sociedad de tranvías extender su red hacia la zona del Valle de Lecrín (El Defensor de Granada, 9-X111921, La construcción del ferrocarril eléctrico a Dúrcal se inició rápidamente).

Continuando con sus planes de extender la red hasta la Costa para absorber los tráficos que se pudieran deducir de la puesta en funcionamiento del puerto de Motril, a fines de 1.920 se presenta un proyecto de ferrocarril secundario con tracción eléctrica que enlace Vélez Benaudalla con Motril y su puerto. La sociedad de tranvías, una vez en ejecución el tramo Alhendín-Dúrcal -en el verano de 1.924 los ferrocarriles eléctricos llegaban a Dúrcal- pretendía copar el tráfico de la otra parte del recorrido entre Granada y Motril que más recursos económicos podía promover (Archivo General de la Administración, Sección de Obras Públicas, Cala 1337, "Proyecto de Ferrocarril Eléctrico de Vélez Benaudalla a Motril, presentado por la Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Granada". Granada, 12 de octubre de 1920. Se resaltaban las posibilidades deducidas de la composición del tráfico hasta Motril, destacando los plomos de la Sierra de Lujar que afluyen hacia Vélez de Benaudalla y los productos agrícolas de la zona. Igualmente justifica la importancia de la línea subrayando el aumento del tráfico pro la carretera de Motril a Granada producido en los últimos años y que -según la memoria- se multiplicaría con la terminación del Puerto de Motril). Dicho proyecto, que no sería aprobado hasta 1.925 por medio de una Real Orden de 6 de julio, no llegó a plasmarse en la realidad.

El presente artículo artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

MOVIMIENTO DEL FERROCARRIL DE DÚRCAL (1923-1934)

Fuente: elaboración del autor del artículo, a partir de la Memoria de la Cámara de Comercio de Granada para el año 1.934. Las cifras del cuadro sobre el transporte del Ferrocarril de Dúrcal se refieren a miles de viajeros en el caso de la V (viajeros), y a miles de toneladas en el caso de la M (mercancías), que hacen mención de las mercancías transportadas. Las cifras sobre productos obtenidos están expresadas en miles de pesetas.

La Dipor: Granada-Barcelona por Dúrcal

Cartel publicitario de la Dipor S.A.

La intensificación del tráfico de mercancías y pasajeros entre la Vega granadina y al Costa se había incrementado en los últimos tiempos, debido en gran medida a los estímulos propiciados por la mayor utilización del puerto de Motril, y por la puesta en funcionamiento del ferrocarril eléctrico de Alhendín a Dúrcal. En esta coyuntura de dinamización del tráfico de mercancías y pasajeros de la zona, Alfredo Velasco Sotillos se convierte en promotor y creador de la Dipor S.A. Transportes Directos con un capital de 2,5 millones de pesetas, sociedad cuyo objetivo se centró en el establecimiento de un servicio regular de transportes entre Granada y Barcelona, a través del puerta de Motril, que garantizase las relaciones comerciales consolidadas entre ambas ciudades, que se verían seriamente entorpecidas por unos servicios ferroviarios - único sistema de transporte para enlazar con Barcelona en estos momentos- que por su desorganización y desarticulación encarecían considerablemente el transporte.

El sistema de transporte que proponía la Dipor se basaba en un servicio combinado de ferrocarril, automóvil y barco que conectaría, vía marítima, Granada con Barcelona reduciendo el coste del transporte y garantizando regularidad, elemento de fundamental importancia en la

organización de toda actividad económica regulada pro el mercado. El transporte de mercancías hasta Motril se efectuaría a través del ferrocarril eléctrico de Alhendín a Dúrcal, siendo desde aquí hasta Motril el automóvil quien superaría los 40 kilómetros hasta alcanzar el puerto; desde Motril un servicio de buques acercaría las mercancías hasta Barcelona.

Igualmente la empresa Autedia inauguró en mayo de 1.923 un servicio de omnibus del Padul a Motril, en combinación con los tranvías (10), que pretendía cubrir el incremento de la demanda de transporte de viajeros.

No obstante, tras funcionar durante unos años con sobresaliente regularidad la Dipor S.A. decidió variar temporalmente su itinerario a través del Puerto de Almería y por la línea de la Compañía Sur de España hasta Granada. Achacaba esta decisión al mal estado de la carretera entre Dúrcal y Motril que impedía un transporte regular y seguro; pero sin duda influía también el mayor atractivo económico que el puerto almeriense ejercía sobre la Dipor, así como la existencia de una línea de ferrocarril, conectada a la red de ferrocarriles andaluza. Años más tarde, no obstante, la Dipor S.A. reabriría sus servicios entre Granada y el puerto de Motril. (Vid. Boletín de la Cámara de Comercio, año XIX, núm. 158, 1926, p. 2).

Vista parcial del muelle del puerto motrileño e instalaciones del cable aéreo Dúrcal-Motril. (Foto publicada por "El Puerto de Motril'; publicado por la editorial motrileña

El Cable fue inaugurado por el ministro de Fomento e117 de abril de 1.927

Con 33 kilómetros y un ramal a Órgiva para aprovechar las explotaciones mineras de la Sierra de Lujar, pasó por ser en su tiempo el más largo de Europa. Tenía estaciones en Tablate, Rules, Gorgoracha y la Azucarera Nuestra Señora del Pilar. Era propiedad de Tranvías Eléctricos de Granada

David Martínez López

Sin embargo, los Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. comunicación entre Granada y la Costa era aún ineficaz y ante las posibilidades de movimiento de mercancías que alentaba la producción de plomo de las Alpujarras, no cejaron en su empeño de conectar Dúrcal con Motril y su puerto. A fines de 1.924 la sociedad tranviaria lanza la propuesta de construir un cable aéreo de Dúrcal a Motril con un ramal a Órgiva (Junta General Extraordinaria de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. de 18 de diciembre de 1.924).

Menor coste

La razón fundamental alegada para construir el cable aéreo y no un ferrocarril era el menor coste de instalación y explotación de aquél, lo cual no era un argumento liviano en una zona tan huérfana de capital disponible como era la provincia granadina. El proyecto fue aprobado junto con la concesión a la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada, por Real Orden de 25 de marzo de 1.926 (Archivo General de la Administración, Sección de Obras Públicas, Caja 28202, "Solicitud de la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada de la concesión de un ferrocarril secundario desde la estación de Dúrcal del ferrocarril de Alhendín a Dúrcal, terminando en Motril-Puerto, con un ramal a Órgiva". 7 de marzo de 1925. Boletín de la Cámara de Comercio de Granada, año XIX, núm. 156, 1926, p. 3); además, por un Real Decreto Ley de 16 de abril del mismo año la sociedad adquirió el derecho de expropiación forzosa y beneficios previstos en el artículo segundo de la ley de ferrocarriles secundarios de 1.921.

El presupuesto, cuyo concepto con cantidad más abultada era el de la instalación mecánica, se preveía en torno a los cuatro millones de pesetas, financiadas por una suscripción de 8.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales al 6 por ciento de interés anual. y pagadero por trimestres.

De Dúrcal al puerto de Motril Tres años después de que el ferrocarril llegara a Dúrcal, el ministro de Fomento -Conde de Guadalhorce, inauguró el 17 de abril de 1.927 el cable aéreo de Dúrcal al puerto de Motril y en 1.929 el ramal de Órgiva, con lo que los Tranvías Eléctricos pretendían garantizar la continuidad del tráfico desde la capital granadina hasta costa y proponer una alternativa al deseado e idealizado ferrocarril de la costa, pero sobre todo aprovechar la explotación de un cable ligado a las explotaciones mineras de la Sierra de Lújar. Este cable contaba con estaciones en Tablate, Rules, Gorgoracha y en la Azucarera de Nuestra Señora del Pilar, y con más de 33 kilómetros pasó por ser entonces el más largo de Europa. El ramal de Órgiva, cuya razón de ser radicaba en las actividades de extracción de plomo, fue clausurado en 1.936 ante la decadencia de las actividades mineras de la zona.

Tráfico de mercancías

Sin embargo, la construcción y puesta en funcionamiento del ferrocarril de Dúrcal y el cable aéreo a Motril -pensando realmente como elemento introductor de la "eterna aspiración"- no hizo olvidar la antigua propuesta del ferrocarril a la Costa.

Esto podía obedecer a dos cuestiones: a que la construcción de un ferrocarril desde Granada a Motril fuera un aspecto idealizado de la memoria de los sectores socioeconómicos dominantes en la provincia, encargados de difundir a través de sus principales órganos económicos, sociales y políticos una visión "desarrollista", en la cual el ferrocarril funcionaba como solución total y, en consecuencia, la nueva situación no fuese considerada; o, en segundo lugar, se podía deber a que la alternativa, desarrollada por la sociedad granadina de tranvías, al ferrocarril a la Costa hubiese tenido escasa incidencia en el desarrollo de las potencialidades productivas de las zonas interesadas. Probablemente debamos considerar ambos aspectos para interpretar la perduración de esta ya vieja reivindicación de construir un ferrocarril a la Costa.

La política de orientar las frustraciones sociales y económicas de una comunidad hacia la consecución de determinados objetivos ignorando cualquier posibilidad de cambio en las relaciones socioeconómicas y en sus estructuras ha sido común en diversas ocasiones y, por lo demás, no sorprende que este "ilusionismo" proferroviario fuere otra de ellas.

Datos elaborados por David Martínez a partir de la Memoria de la Cámara de Comercio para 1.934. Los valores de las mercancías transportadas se refieren a toneladas, y los productos obtenidos están en pts.

Incidencia en al zona

La incidencia del ferrocarril a Dúrcal y del Cable es algo que podemos valorar a continuación. La puesta en marcha de aquél no significó un cambio importante para las actividades económicas de la zona, como lo demuestra que el tráfico de mercancías aumentó en sus primeros años de funcionamiento, pero no supuso un incremento rotundo que manifestase una dinamización de las actividades económicas de la zona atravesada por el ferrocarril; además, con la puesta en funcionamiento del Cable aéreo, sorprendentemente, lejos de aumentar el tráfico circulante por el ferrocarril eléctrico, tendió a disminuir, hecho acentuado conforme los efectos de la crisis internacional de 1.929 se hicieran patentes en la Península.

Insuficiente articulación económica

Desde su inauguración el Cable aéreo mostró un comportamiento diferente al del ferrocarril, corroborando la existencia de una articulación económica insuficiente entrambos elementos de transporte. La explotación del Cable aéreo alcanzó su apogeo cuando el ramal a Órgiva fue inaugurado, reflejando su naturaleza eminentemente minera.

Posteriormente, las repercusiones de la crisis mundial de 1.929 y la propia dinámica de los mercados mineros mundiales propiciaron su decadencia. Tras 1.931 se produce un descenso en la carga transportada, acentuado en 1.932 por el parón que experimentó el Cable a causa de cuestiones laborales, mostrando el Cable aéreo unos elevados costes de mantenimiento para los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. que ocasionó la clausura del ramal de Órgiva, cuando la explotación de plomo era ya un negocio decadente.

El presente artículo artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

"Éramos unos cien trabajadores, treinta de ellos en Dúrcal"

El durqueño Juan Ibáñez Puerta trabajó durante quince años en El Cable, donde era soldador

`Yo era soldador en el cable, y salí amucho a la línea. Había seis estaciones, en las que daba la vuelta el cable y agarraba ya otro tramo para seguir adelante.. Había seis dispositivos, que anclaban el cable. Luego había unas pesas en las estaciones, que era lo que hacía la tensión del rabié'. Quien así se explica es el durqueño Juan Ibáñez Puerta, apodado "Marquillea", que trabajó durante más de 15 años en el Cable.

Había un múltiplo, que estaba en Mondújar. Se llamaba así porque era el puesto más alto, y multiplicaba el peso. Aquello lo hicieron mal hecho, de madera, y le llovía, así que las maderas se acabaron pudriendo y el dispositivo se estropeó. Luego lo fuimos reponiendo. Tranvías y El Cable eran la misma compañía. Pese a las reparaciones, la compañía comenzó una crisis que le llevó a la quiebra.

Porque allí, por lo que se ve, los mayores accionistas se metían a jefes, para sacar dinero.

'El Cable -continúa relatando Juan Ibáñez- llegaba hasta Motril. Transportaba de todo. Para acá, mayormente carbón y cemento y para allá, harina, mucho azúcar y caña dulce. También pescado, pero si había una avería y se paraba, se podría por ahí, en la línea.

- ¿Había carretera entonces?

- Era una carretera muy mala. La modificaron por dos veces, hasta que se quedó como está ahora.

Había -continúa- ciertas estaciones que facturaban mercancías. Bueno, prácticamente en todas ellas. En Dúrcal, Mondújar, Rules, Vélez, de allí a la Gorgoracha, luego hasta Motril y finalmente al Puerto. Hacía dos viajes diarios, porque llevaba una marcha de veinte kilómetros por hora. Había un cable que le llamábamos "el cable tractor", que era el que tiraba, las cogía en unos enganches, levantaba la vagoneta, la cogía en una mordaza, y era el que tiraba de la vagoneta, a dar vueltas. Y en las estaciones, agarraba otro. Allí ya soltaba ese cable y agarraba otro. Las vagonetas iban cargadas, pero si no había cargamento, le echaban agua, porque así hacía contrapeso y facilitaba la circulación de las vagonetas.

En cada trayecto había un guarda, y dos celadores, uno en Motril y otro en Dúrcal, un jefe de línea, y luego ya el director, el ingeniero y toda esa gente.

- ¿Cuánta gente trabajaba aquí, en Dúrcal, en el cable?

- En carga y descarga eran todos de Dúrcal, y en el taller, que éramos unos veinte, había aproximadamente la mitad gitanos. Entonces no había gente que supiera el oficio ni nada. Y entre los gitanos había muchos que sabían. Y estábamos trabajando allí todos juntos. Luego, por donde iba pasando había guardas y toda clase de personal, y en el puerto había también mucha gente. Allí era donde se cargaba el carbón y se descargaba la mercancía que se cargaba aquí. De aquí para allá se llevaban harinas, y cementos, y para acá sobre todo carbón. Cuando de Dúrcal para allá no había carga, había que echarle agua a las vagonetas.

- ¿Cuántos eran en total trabajando en el cable?

- En total, sobre cien personas. Aquí en Dúrcal alrededor de 30, otros tantos en el puerto, y en cada estación había por lo menos un motorista y un jefe de estación. Yo calculo que en total, entre 80 y 100.

El taller de vagonetas

Juan recuerda no sin cierta nostalgia sus tiempos en El Cable. 'Las vagonetas averiadas las traían todas aquí a Dúrcal, para soldarlas en el taller. Había un taller aparte, y la soldadura la hacía yo de noche, en el taller de vagonetas'. Un recuerdo también plagado de anécdotas. "Cuando la guerra - dice- a todos los que éramos plantilla nos militarizaron, y el que estaba actuando tenía que ir a donde lo mandaran, forzoso. El que no iba lo despedían y no iba. Pero yo tenía que ir porque estaba mi quinta actuando. Me lo hicieron saber antes de militarizarme. Y la línea pasaba por entre medias de las dos líneas de fuego. Yo tenía que ir arreglar las averías, y tenía un peligro grande. En una ocasión me dieron un tiro en una pierna que me atravesó en lo alto de un castillete. Para ir a los lugares donde se habían producido averías, teníamos una vagoneta que estaba blindada, con una chapa gorda, para que no la atravesaran. Pero se ponían por debajo y tiraban para arriba.

- ¿Tenía buenas condiciones de trabajo en El Cable?

- Trabajábamos mucho, pero no estaba mal pagado. Yo ganaba cinco pesetas diarias, que eso era lo que ganaban los hombres. Trabajábamos ocho horas diarias, y si echábamos más horas, las pagaban extras. Parábamos una hora al medio día para comer. Y cuando íbamos por ahí de viaje, nos pagaban la dieta, comida y cena, salvo cuando volvíamos por la noche, que nos pagaban sólo el almuerzo.

Los tranvías eléctricos en Padul

Mateo Carrasco Duarte

La construcción y puesta en servicio de la línea de tranvías, desde Granada a Dúrcal, supuso un avance gigantesco en las comunicaciones con Granada, y en la resolución y desarrollo de multitud de cuestiones de todo tipo, comercial, económico, sanitario. Supeditada la relación con Granada al modestísimo coche de Gonzalo, con un sólo viaje al día, con muy poca capacidad de viajeros y con una estancia obligada de muchas horas en la capital, el establecimiento de un medio muy rápido, cómodo, barato y sobre todo con un servicio permanente desde muy temprano (el servicio empezaba a a las 7de al mañana y el último viaje se iniciaba a las 9 de la noche), fue un acontecimiento de progreso y modernidad que pocos pueblos de la provincia disfrutaron.

La Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada fue fundada el 23 de diciembre de 1.903 por el Vizconde de Escoriaza. Granada fue la única ciudad de España que tuvo una empresa española de tranvías.

Limitándonos en nuestro estudio a lo que el Padul concierne, diremos que el año 1.921 llegó hasta Otura. Ese mismo año se terminó la explanada de la Estación y empezaron a construirse los edificios. Como la línea estaba tendida, el día 2 de febrero de 1.922 empezó a funcionar, aunque no de modo regular, el tranvía hasta El Padul pues al no estar la Subestación, el fluido eléctrico no era suficiente, de modo que, el, servicio que se prestaba era "por hacerle un favor al Padul" y un servicio a nuestro pueblo . En 1.923 se terminó la subestación que tenía una corriente continua de 1.200 voltios y su instalación era modernísima, aún entre las de Europa.

En el mismo año se estableció, definitivamente, el servicio hasta nuestro pueblo y el año 1.925 llegó a Dúrcal. La compañía tenía 13 líneas siendo la número 1, la de Granada-Padul

Dúrcal.

Los coches, tranvías, eran amarillos, lo mismo que las jardineras, pequeños coches auxiliares sin motor que se enganchaban en días de mucha aglomeración de viajeros; posteriormente se pusieron en servicio coches mucho más amplios, rápidos y cómodos, de color azul. La compañía tenía para esta línea 6 coches pequeños, capaces para 21 pasajeros; cuatro coches medianos con capacidad para 61 pasajeros y 3 coches grandes para 90 pasajeros. En su recorrido desde el Padul cruzaban la carretera Granada-Motril por la Romera y por el Aguadero, con parada obligatoria, lo que permitía a mucha gente tomarlo para desplazarse al campo, y convirtiéndose en un cómodo y barato servicio rural. Fueron estos tranvías, también desgraciadamente desaparecidos, los elementos que permitieron, durante muchos años, el que centenares de granadinos de modesta economía gozaran en el verano de las deliciosas temperaturas de parajes tan espléndidos como el río Dúrcal y sus alrededores o de los río Aguas Blanquillas y Genil en la carretera de la Sierra.

El día 31 de octubre de 1.971 terminó su vida el tranvía. Y sus efectivos pasaron a Ferrocarriles de Vía Estrecha, en febrero de 1.972.

Las causas de su desaparición fueron muchas: la estructura anticuada, que no se renovó apenas nada, durante todo el tiempo que estuvieron funcionando. La incomodidad de los coches, sobre todo, de los amarillos que, en invierno eran auténticas neveras; la lentitud de los últimos tiempos, porque si en un principio fueron un medio rápido, con el paso de los años y las exigencias modernas acabó por ser inaceptable el tiempo invertido en el recorrido. Hay que tener en cuenta que desde Padul hasta Granada hacía paradas en la Romera, Otura, Alhendín, dos, Armilla.. y muchas veces el cruce de Otura se realizaba en el Túnel, donde tenía que esperar, . El cruce de Otura era, además, de "parada y fonda".. Normalmente, el trayecto Padul-Granada se hacía en bastante más de una hora, y esto era ya mucho tiempo, para la época.

La compañía disponía, además, de un servicio de transporte comercial, con potentes coches de arrastre (los tractores) con vagones con capacidad para 10.000 kilos, que enlazaban con el tendido aéreo, el cable, hasta Motril y con estación receptora en Dúrcal. Este cable fue inaugurado en 1.927.

El servicio de transporte comercial fue el que propició, de manera decisiva, el cultivo de la remolacha en nuestra vega; las fábricas azucareras instalaron sus básculas en la explanada cercana a la estación de Tranvías, y desde allí, la remolacha era transportada a Granada en los grandes vagones. De no haber existido la línea de tranvías y su servicio comercial, difícilmente se hubiera producido el "boom" de la remolacha, pues ello hubiera obligado a hacerlo en carros, cosa penosa y antieconómica y que, precisamente, fue uno de los motivos para el abandono de los cultivos, cuando las fábricas dejaron de utilizar las básculas y el servicio de tranvías.

No nos ha sido posible establecer los precios del viaje en sus distintas épocas, pese a habernos entrevistado con los actuales responsables a nivel nacional.

La Compañía emitió acciones de 500 pesetas que nunca tuvieron cotización oficial. Tuvieron bastante aceptación en el pueblo, jamás produjeron un sólo céntimo, aunque tenemos noticia de que actualmente han vuelto a tener cotización y curso económico normal.

El presente artículo de Mateo Carrasco Duarte forma parte del libro "El Padul" (segunda edición), publicado con la colaboración económica del Ayuntamiento del Padul.

El Cable paró provisionalmente en 1.948 por una avería, pero nunca fue reparado y tuvo que cerrar

La creciente presencia de empresas de automóviles, transportando mercancías y pasajeros repercutió negativamente en la evolución de la explotación del Cable y las compañías de ferrocarriles y tranvías

David Martínez López

La desarticulación existente en la composición del tráfico del ferrocarril a Dúrcal y del cable aéreo, que no permitió la continuidad suficiente en los movimientos de mercancías entre la Costa y la Vega, y, en segundo lugar, el handicap que suponía el ancho de vía de los Tranvías Eléctricos de Granada con dificultades estimables a la hora de conectar su tráfico de mercancías al de la red ferroviaria provincial -con un ancho de vía mayor-, fueron probablemente los dos componentes explicativos de la escasa incidencia que sobre las economías de la franja sur de la provincia tuvo la puesta en funcionamiento del ferrocarril a Dúrcal y del telesférico, que no consiguieron rellenar el hueco dejado por la histórica frustración de no ver construido el ferrocarril a la Costa.

No negamos las evidentes repercusiones positivas que para el Valle de Lecrín o para los enclaves mineros de las Alpujarras tuvo la puesta en funcionamiento del ferrocarril y del cable aéreo. Sin embargo, la dinamización de las economías, en este sentido, parece ser fue mínima, o al menos así lo indican los datos sobre tráfico ferroviario apuntados.

El análisis de la composición del tráfico a través del puerto de Motril durante los años iniciales del funcionamiento del cable aéreo reflejan unas relaciones de intercambio características: exportación de materias primas - en 1.929 salen 1.000 toneladas de plomo con destino a Bélgica e importación de productos manufacturados y elaborados - abonos químicos procedentes de Chile, Alemania e Inglaterra, y maquinaria. En lo que se refiere al comercio de cabotaje. la composición es similar: el azúcar, la paja y el aceite de oliva constituyen los principales productos expedidos; recibiéndose carbón, cemento, hierros, manufacturados y abonos. En definitiva, esta relación, comercial "desigual" se vio confirmada con la naturaleza del cable aéreo, según se puede confirmar en la Memoria Comercial de la Cámara de Comercio de Granada para el año 1.929 (pp. 69-70).

Respecto al ferrocarril eléctrico a Dúrcal, se prolongaría -junto con el sueño de ver construido el tramo final al puerto motrileño hasta 1.974, fecha en que tras cincuenta años de comunicar la Vega de Granada con el Valle de Lecrín, quedaría clausurado definitivamente.

Además, la presencia a lo largo de los años veinte cada vez mayor de automóviles transportando mercancías y pasajeros -hemos visto cómo ya existían empresas como Dipor o Autedia dedicadas a estos menesteres- en las carreteras españolas y, por ende, granadinas (22) introdujo un elemento competitivo que repercutiría negativamente sobre la evolución de la explotación de las compañías de ferrocarriles y de tranvías. En el cuadro sobre automóviles se evidencia el incremento del parque automovilístico español y granadino, si bien éste con una considerable menor velocidad, a lo largo de los años veinte. Este menor incremento del parque automovilístico granadino junto con el indicador de habitantes/automóvil manifiestan el menor grado de capacidad adquisitiva de maquinaria de transporte específica de una zona tradicionalmente menos capitalizada y urbanizada.

En esta perspectiva no sorprende la parada provisional del cable en 1.948 a raíz de un accidente que lo averió; dicha inutilización temporal se convertiría en definitiva al no ser reparado ni existir visos de ello. En los años siguientes se llevaron a cabo diversas gestiones encaminadas a la adquisición del material necesario -que debería ser importado del extranjero- para su reapertura, sin embargo su eficacia fue nula a pesar de una proposición de que el Estado lo adquiriese y pusiese en funcionamiento

Efectivamente, sabemos de los telegramas enviados por la Cámara de Comercio de Granada a la Dirección General de Ferrocarriles, interesándose por el establecimiento de servicios. Sin embargo, la irregularidad en la explotación y su escasa rentabilidad aconsejaron a la División Inspectora e Interventora de la Compañía de Ferrocarriles de Vía Estrecha a desecharla petición; además, en 1.927 se declaró caducado el contrato de explotación disfrutado hasta entonces por la Sociedad de Tranvías Eléctricos. Así lo recogen M. Titos Martínez, R. Gil Bracero y J. Piñar Samos en °La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Granada", publicada por Ediciones Anel en 1.987.

El presente artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

Elaboración a partir de las memorias de la Cámara de Comercio de Granada para los años 1.926 y 1.934.

La desaparición del Cable desató la reivindicación del ferrocarril a la Costa

D. M. L.

Catorce años más tarde, en plena dictadura franquista, a raíz de la paralización definitiva del cable aéreo Dúrcal-Motril, en junio de 1.948 se produjo la resurrección del "deseado anhelo" de construir el ferrocarril Granada-Motril, llegándose a elaborar un nuevo proyecto en 1.949 estimulado por las gestiones del Gobernador Civil y a anunciarse el inicio de las obras de construcción, cosa que no llegó a suceder realmente. De nuevo la Cámara de Comercio de Granada colaboró en la rememoración de la vieja y ya envejecida aspiración de construir un ferrocarril que uniera la Costa con la capital granadina. Reproducimos a continuación los motivos que dicho organismo alegaba en una solicitud elevada a la Dirección General en el verano de 1.948:

"...la necesidad y urgencia de esa vía ferroviaria de transporte es tan palmaria que basta simplemente con exponer a VE. que el Puerto de Motril, que tantos sacrificios y tiempo costó poner en servicio, representa en la actualidad el punto culminante de la importación y exportación de toda riqueza de la provincia y aún de la de Jaén y por falta de la necesaria vía ferroviaria que enlace con la red general se encuentra en la imposibilidad de cumplir los fines de su creación, dándose el caso de que centenares de toneladas se encuentran detenidas en el Puerto para su importación interior..."

Panorámica del castillo de Lanjarón y su entorno, a principios del siglo

Castillo de Lanjarón

Se localiza en lo alto de un cerro en la margen izquierda del barranco Salado, a unos 300 metros al SO de la actual población.

Este pequeño pero interesante castillo se compone de tres recintos, estando situados los dos primeros al N del principal o alcazaba, a ambos lados de la puerta y camino de acceso al conjunto. Ambos tienen una reducida superficie, conservando la parte de sus murallas y torres de mampostería.

El primer recinto se sitúa en la roca más elevada, adaptando sus muros a la topografía del terreno, conservándose prácticamente completo. Se llega a él a través de un camino modernamente urbanizado, desde el que se pasa directamente a otro, entremuros, defendido al O por una barbacana ya que se ha perdido la puerta de ingreso a él. Al final, girando al E, encontramos un hueco de puerta, formado por un arco apuntado de ladrillo, tras el que se ven las ranuras para el rastrillo, la buhedera para su defensa, un pasillo abovedado y otro arco apuntado, éste de mampostería. Al final, la salida da paso al patio de armas con el terreno natural en pendiente.

En el ángulo NE, hay una torre cuya sala interior se cubre con una bóveda semiesférica de ladrillo, que conserva tres troneras con arcos abocinados para defensa de las murallas. Este tipo de saeteras pueden también verse, semienterradas en el relleno, en las fachadas N y O. Al E, quedan importantes restos del adarve y un gran merlón del almenado del muro.

Al S, a la derecha del pasillo de entrada, estaba la torre del homenaje con planta de L abierta y, bajo la cual, se encuentra el aljibe del castillo, de dimensiones interiores 5,25 x 2,60 metros, construido con muros de mampostería, enfoscada y enlucida con mortero de cal, sobre el que quedan restos de pintura de almagra. La bóveda de cañón que lo cubre es del mismo material y tiene restos del conducto para la entrada del agua.

Todas las construcciones están realizadas con fábrica de mampostería, con muros de 1,20 metros de espesor, estando las esquinas reforzadas con sillarejos. Sólo en la torre del homenaje, sobre la base de mampuestos, se han levantado los muros con tapial de cal y canto. Tanto en las paredes del interior de esta torre como en las del ángulo NO del patio, se observan las huellas dejadas por las vigas escuadradas que apoyaban sobre los muros y que constituían los forjados del piso.

El estado general de conservación de este castillo es malo, encontrándose abandonado y cubierto de vegetación, si bien se tiene previsto realizar en él excavaciones arqueológicas y una posterior consolidación y restauración de sus restos por parte de la escuela taller de la localidad.

En la actualidad, sus muros se encuentran muy degradados, en especial los construídos con tapial de cal y canto, estando sus coronamientos desmoronados y con vegetación. El gran bastión S ha perdido parte de sus muros al S, O y NE, quedando paños sueltos, lo que ha motivado la apertura de grandes grietas verticales en sus paramentos de tapial.

El aljibe presenta un agujero, por el que se accede al interior, formado al agrandar el antiguo brocal. Tiene otra rotura en el muro N que comunica con el pasillo abovedado de ingreso al castillo, apreciándose en él varias juntas de fábricas. Su interior se encuentra relleno de tierra y escombros. Se encuentra inscrito en el Registro General de Bienes de Interés Cultural desde el 22 de junio de 1.993.

(El castillo ha sido ya restaurado. No obstante, hemos preferido mantener la literalidad del texto en el momento en que se escribió).

Mariano Martín García Jesús Bleda Portero José María Martín Civantos

NOTA: Este texto pertenece al libro "Inventario de arquitectura militar de la provincia de Granada".

Fue el castillo de Lanjarón escenario de uno de los más llamativos y sangrientos episodios de la llamada Guerra de Granada, protagonizada por los moriscos, en su primera rebelión contra la corona de Castilla. Sucedió un 8 de marzo del año 1.500 cuando las tropas de Fernando el Católico, tras la Sierra por los Cahorros para evitar el estratégico y peligroso puente de Tablate, atacó con sus tropas por sorpresa el castillo de Lanjarón.

Una vez cercada la fortificación y tras un largo asedio, la rendición de las tropas moriscas, que habían causado numerosas bajas, era inminente. Pero el valiente capitán morisco, al que la leyenda describe como "un terrible y célebre negro", prefirió la muerte a la humillación de la derrota, y antes que rendirse, se arrojó al vacío desde la torre más alta del castillo. (F.Terrón).

Castillo de Chite

Se localiza en lo alto de un cerro, sobre la confluencia del río Ízbor con el barranco de Chite, a unos 600 metros al suroeste de la localidad de Béznar. Está situado a 535 metros de altitud. Se sitúa sobre una plataforma de planta rectangular con las esquinas redondeadas, que tiene su eje en dirección N-S. Se llega a él por el camino que desde el pueblo de Chite baja hacia la presa de Béznar, encontrándose más cerca de esta localidad que de la anterior.

Del. antiguo castillo se conservan restos de un muro de tapial en el borde oeste, de unos 80 metros de longitud, un metro de altura y 70 centímetros de espesor. Dicho muro monta sobre un cimiento escalonado de mampostería de lajas que a la vez sirve de nivelación del terreno para el apoyo del encofrado y para evitar la humedad por capilaridad en el tapial. En los lados Este y Sur se observan otros restos de muros de tapial, pero de menor entidad y de peor calidad que el descrito anteriormente, encontrándose más degradado por ser su dosificación más pobre en cal.

La plataforma se encuentra dividida en dos por un abancalamiento en dirección E-O, quedando aproximadamente unos dos tercios de la superficie total en la zona Sur.

Por las señales que han dejado los restos de muros en el borde de la plataforma y por la topografía de las laderas del cerro, parece ser que la puerta de acceso al conjunto debió estar situada en el ángulo NE. No se han encontrado restos de ningún aljibe, aunque sí de gran cantidad de cerámica superficial medieval y prehistórica. Poco se puede hablar de su estado de conservación, teniendo en cuenta los escasos restos que quedan de este desconocido castillo. Los muros de tapial que quedan se encuentran en mal estado, dado su estado avanzado de degradación, sobre todo los de los lados S y E. La plataforma en la que se ubica la fortaleza se encuentra actualmente abandonada, aunque hasta hace poco ha sido utilizada en labores agrícolas, lo que ha podido motivar la desaparición de restos de su estructura interna, si bien puede ser que se encuentren bajo la capa de relleno de tierra, por lo que habría  que realizar alguna cata arqueológica que nos indique la profundidad del yacimiento.

"La gran cantidad de restos y cerámica hace pensar en una prolongada ocupación de la fortaleza, quizás para controlar el paso de Granada a la Costa"

El abancalamiento interior podría corresponder a un muro que dividiera al conjunto en dos recintos independientes, con acceso desde el exterior por el situado al N. Por otra parte, la gran cantidad de restos de tejas y de cerámica superficial hace pensar en una prolongada ocupación de la fortaleza, quizá para controlar el paso de Granada a la Costa por las cuencas de los ríos Guadalfeo e Ízbor.

Carece de declaración específica, si bien, por tratarse de arquitectura militar, le será de aplicación la disposición adicional 2ª de la Ley 16/1985.

Mariano Martín García Jesús Bledo Portero José María Martín Civantos

El presente artículo forma parte del libro Inventario de arquitectura militar de la provincia de Granada (Siglos VIII a XVIII), editado por la Diputación de Granada

Vista panorámica del Castillo de Mondújar. sobre el Cerro del Castillejo.

Castillo de Mondújar

Se localiza en el cerro del Castillejo, a unos 600 metros al Este de la localidad de Mondújar, entre los barrancos de la Fuentezuela y del Castillo. Está situado a 879 metros de altitud.

De esta fortaleza existen importantes restos, que se adaptan a la topografía del cerro en el que se sitúan, cerrando un recinto en la ladera Norte del mismo. Se conserva el acceso al castillo, formado por una puerta de doble recodo, en rampa, en el interior de una torre de planta trapezoide situada en el ángulo Noreste del recinto, estando la entrada y la salida orientadas al Oeste, si bien es posible que sólo la mitad de ella estuviese cubierta.

Dicha torre disponía, al menos en su mitad Norte, de dos plantas y terraza, variando el grosor de sus muros entre 1,45 y 1,65 metros. En su parte alta conserva restos del parapeto, quizás almenado, siendo su espesor de 55 centímetros. En el interior de dicha torre, en tres de sus caras y a lo largo de su rampa de acceso, hay restos de hasta cinco troneras abo