El Tranvía y el cable. Los años 20

Plano general de la red de tranvías y ferrocarriles eléctricos. Pulsa el plano para ampliarlo

La entrada de los años 20

La línea de Alhendín es inaugurada el 16 de Febrero de 1921, y la de La Zubia se inaugura el día 30 de abril de 1921, se presentan los proyectos de la línea Alhendín-Dúrcal de 20.700 m e igualmente se presentan a trámite el ferrocarril Vélez de Benaudalla al Puerto de Motril y muy adelantado el proyecto de ferrocarril secundario Dúrcal-Lanjarón-Órgiva a Vélez de Benaudalla.

Aquí podemos observar que todos los estudios, peticiones, trámites y proyectos de la Compañía van dirigidos a enlazar mediante ferrocarril secundario Granada con la salida a su puerto natural (a través de Motril).

Dentro de la línea tranviaria de Dúrcal, se realiza la explanación de Otura en la que no se avanza en las construcciones debido a dos problemas puntuales de expropiación. Sin embargo, Padul se inaugurará por fin el día 10 de Febrero de 1923.

Es también en este año (1921) cuando se proyecta la sustitución del paso y puente de hormigón sobre el río Dúrcal por un puente metálico de 200 metros de longitud, 53 m de altura y 4,80 m de anchura aguas abajo del estudiado en principio. La Compañía, aprovecha el desmontaje del puente de Gor de la línea ferroviaria, comprando el mismo y proyectando su montaje en esta nueva ubicación (con las adaptaciones pertinentes) en plazo aproximado de cinco meses. Sin embargo, es evidente que esta magna obra se retrasará. A finales de 1922 todavía se estaba desmontando este puente de Gor y se acoplaba el material en Dúrcal junto al nuevo emplazamiento, e igualmente, la maquinaria auxiliar para el montaje del famoso puente metálico (que sería llamado "puente de lata" por los usuarios de la zona).

Red ferroviaria de Granada y Cable Dúrcal Motril

La obra seguía retrasándose porque en Alemania debían de construirse las grúas especiales a utilizar, andamiaje de estructura metálica, remachadoras y roblonadoras neumáticas, etc., que aparte de las propias dificultades técnicas de transporte (más de 300 toneladas) había que añadir las dificultades de orden administrativo y burocrático acerca de la administración aduanera, pues estas instalaciones auxiliares tendrían que retornar nuevamente a Alemania.

La empresa especialista alemana es la "Dourmounde Unión" que como es lógico, había dirigido el desmontaje anterior del puente.

En estas operaciones, se pierden unos dos meses, pero valía la pena, porque la economía para la Empresa estimada por toda esta operación de traslado y nuevo montaje, se cifra en 200.000 ptas.

Se construye también paralelamente a todo lo anterior, la nueva Subestación Eléctrica de Padul que en ese momento es de las mejores de España. Aquí la tensión de salida se proyecta a 1.200 voltios (distinta al resto de la línea tranviaria) por lo que las máquinas y aparatos a ella sujetos han de atenerse a esta distinta tensión, y muy especialmente, los motores de los coches.

En Padul (núcleo de grandes e importantes obras de la Compañía de Tranvías) se construye por TEGSA la variante de la carretera Granada a Motril haciéndola pasar por el patio de la estación.

También en el año de 1922, se aumenta el beneficio con respecto al anterior en unas 40.000 ptas. debido fundamentalmente a la reducción de precios del material de entretenimiento.

El tramo Alhendín a Padul, funcionó diez meses del año 1923 pero sin que estuviera aún lista la ya mencionada Subestación de Padul, la línea, se alimentó eléctricamente desde la Subestación de Granada por lo que los fallos y falta de fuerza estuvieron durante ese período a la orden del día, pero la presión de ambos pueblos forzó a la apertura, mas valía un deficiente enlace, que ninguno. La Compañía sigue soñando con lo que para ella es la gran inauguración, es decir, la llegada a Dúrcal, pero en 1923 se producen una serie de reiterados temporales y fuertes lluvias que van postergando cada vez más la ansiada inauguración. A finales de este año se estaban realizando los roblonados de la parte central del puente y ya podía la Compañía darse por satisfecha que le hubiera sido enviado el montador especialista por la casa alemana. Mientras tanto, la propia Compañía logra ensamblar un primer coche tractor de 46 TM y tres coches de 12 m.

A finales de Octubre, la Compañía ya disponía de 116 vagones de 10 TM de carga cada uno; a principios de 1924 finaliza la instalación y montaje de la Subestación de Padul con la citada salida de tensión de 1.200 voltios suministrando alimentación desde Dúrcal a Armilla. Lo anterior, unido al triple refuerzo de la Subestación Granada hace que los problemas de falta de fuerza, prácticamente desaparezcan. La revista "Granada Gráfica" de Diciembre de 1923, se hace eco de los actos de inauguración de la Central Generadora de Dúrcal propiedad de TEGSA con tres pisos de alzado, 4.000 CV de potencia, tensiones de 25.000 V y 60.000 V, salto de agua de 758,50 m y maquinaria suiza de la acreditada marca "OERLIKON".

Subestación de Padul para transformar la corriente alterna de 25.000 voltios a continua de 1.200

Los sueños del ferrocarril a Motril y el fracaso del acceso a Málaga vía Ventas de Zafarraya.

En 1916, la Compañía ya anunciaba públicamente que en breve plazo se construiría el ferrocarril Granada a Motril con idéntico ancho de vía a la de tranvías (métrica) considerándose de toda lógica que ya que estaban terminándose entonces las obras del puerto de Motril parecía lo más adecuado, que la rica Vega de Granada pudiera conectarse con el que se consideraba su salida natural al mar, por tanto, se aventuraban grandes beneficios para la Compañía. Y puestos a proyectar, anunciaba que, terminada esta obra, se impondría una prolongación de la línea de Pinos Puente por Alcalá la Real, Alcaudete, Martos, Jaén y Andújar, con ello, podrían ampliarse notablemente los viajeros, y, sobre todo, las mercancías (fundamentalmente oleícolas) Y tratar de unir el mar con la arteria ferroviaria que uniría Andalucía con Madrid, Zaragoza y Alicante.

A principios de 1924, ya con el Gobierno de la Dictadura del General Primo de Rivera (que como es sabido acomete múltiples obras Públicas), el sueño de la Compañía continúa, incluso se justifica una partida de 18.542 Ptas. del periodo anterior titulada "Línea de Motril (estudio)". Pero es más, en la reunión general de la Sociedad celebrada el 25 de Abril de 1925, anunciaba como inminente el comienzo de los trabajos para esta línea ferroviaria a Motril, incluso existía un proyecto técnico.

Animan estos proyectos, el hecho de la inminente terminación definitiva del puerto de Motril, pues las obras en ese tiempo realizadas permitían un "abrigo seguro para vapores" y el atraque directo en el muelle.

Cuando por fin se inaugura la línea de Dúrcal (18-7-24), las Autoridades asistentes, Subsecretario de Fomento y Director General de Obras Públicas, terminados los fastos habidos en dicha inauguración, continúan viaje a Motril y tras detenida inspección determinan sacar a subasta la terminación de la última fase de las obras del puerto a la que concurre al tipo máximo la Compañía de Tranvías que no resulta adjudicataria.

Sin embargo, el 18 de Diciembre de 1924, la Compañía de Tranvías celebra una Junta General de carácter extraordinario donde se aprueba la "construcción de ferrocarril aéreo desde Dúrcal y Órgiva a Motril" el conocido cable a Motril, pero, ¿Qué había ocurrido en tan breve espacio de tiempo para el drástico cambio de opinión de pasar de ferrocarril ordinario a aéreo? ¿Qué conversaciones mantuvieron las dos altas autoridades venidas de Madrid con las autoridades locales y los directivos de la Compañía?, ¿Qué influencia pudieron tener los proyectos de unión de la Vega de Granada con el puerto de Málaga a través de la línea Málaga, Vélez-Málaga, Periana, Ventas de Zafarraya?

Esta última posibilidad no era nada desdeñable, ya a primeros de Noviembre de 1922 se había establecido un servicio de trenes en la línea Málaga-Ventas de Zafarraya que comprendía las estaciones de Málaga, El Palo, La Cala, Rincón de la Victoria, Benagalbón, Chilches, Benajarafe, Valle-Niza, Almayate, Torre del Mar, Vélez-Málaga, El Trapiche, Viñuela, Matanza, Periana y por fin Ventas de Zafarraya. Esta línea tuvo en el famoso empresario D. Tomás de Heredia a uno de sus más firmes promotores en 1903; de vía única y de 76.449 m de longitud y un tramo de cremallera en las cercanías del célebre "boquete" de Zafarraya.

En trabajo publicado en el número 12 de la prestigiosa revista "Péndulo" por el profesor García Maldonado, señala que el propio Ayuntamiento de Alhama de Granada estuvo interesado en el empalme con Ventas de Zafarraya y en que dicha línea pudiese llegar a Granada vía Láchar cumpliéndose así los proyectos "Solynieve" anteriores. La propia Cámara de Comercio de Granada, ya con posterioridad (Mayo de 1930) pediría este tramo, una vez fracasado el empalme ferroviario con Motril.

Á mi entender, creo que alguna conversación al respecto pudo haber con las dos altas autoridades de Obras Públicas que inauguraron la llegada del tranvía a Dúrcal.

También estoy convencido que ambas soluciones simultáneas hubieran sido sumamente interesantes. La no realización de las mismas, determinó en notable medida, el declive de la provincia de Granada en cuanto a su desarrollo, comunicaciones y abandono paulatino de los importantes puestos de España, que mantuvo a principios del siglo XX en cuanto a industrialización se refiere, frustrándose así grandes proyectos de las provincias de Granada y Málaga y el desarrollo sobre todo de las zonas afectadas, Motril, Valle de Lecrín, Alhama de Granada y zona de Zafarraya.

Finalmente, cabe decir, que el día 21 de Febrero de 1925 se inauguro el tranvía de Sierra Nevada promovido por el Duque de San Pedro de Galatino, eminentemente turístico y de trazado pintoresco, recorriendo paisajes de gran belleza y dando además, servicio a los pueblos de Lancha, Cenes, Quéntar, Dúdar, Pinos Genil, Canales y Güéjar Sierra.

A ésta línea se han referido en diversas ocasiones, distintos autores glosando fundamentalmente los valores de la naturaleza, poéticos y del recuerdo. Incluso existe una ya olvidada pero muy meritoria cinta de vídeo.

El ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril

La Junta General Extraordinaria de la Compañía de Tranvías en su reunión de 18 de Diciembre de 1924 acordó la construcción del denominado "Ferrocarril secundario sin garantía de interés, funicular aéreo desde la Estación de Dúrcal del Ferrocarril secundario de Alhendín a Dúrcal, a Motril puerto con ramal a Órgiva" que unido a la terminación de las líneas e instalaciones de la Vega de Granada da lugar a la correspondiente ampliación de capital de la Compañía.

Se solicita a la Autoridad competente la concesión administrativa, y, gran seguridad tendría la Compañía en la respuesta afirmativa de esta petición, que, paralelamente, se contrata todo el material mecánico con la firma milanesa "Ceretti e Tanfani"; igualmente se contrata madera, cables y aisladores para la línea de Alta Tensión necesaria para la alimentación eléctrica del "cable".

Y, decimos lo anterior, porque el proyecto de este ferrocarril, (que había sido suscrito por el Ingeniero Jesús A. Aguirre) fue aprobado por Real Orden de 22 de Febrero de 1926 siendo condicionado a la aprobación por la Jefatura de Obras Públicas de proyecto parcial detallado de la instalación del FC en los diques y andén costa del puerto de Motril, en el que se aprecie claramente cómo afecta al embarcadero, a los demás servicios del puerto (vías inclusive) y a las concesiones otorgadas por él. La concesión se otorga por otra Real Orden de 25 de Marzo de tal año y ratificada por Real Decreto del día 23 siguiente.

El anexo al proyecto citado se presentó por la Sociedad el 30 de Septiembre y al que se contestó por las Autoridades de Obras Públicas que la ocupación de terrenos en el Puerto de Motril debería ser objeto de concesión especial que finalmente fue solicitada con fecha de 5 de Noviembre.

Los informes de Velasco al Consejo en 1924 eran sumamente optimistas en cuanto a las posibilidades del famoso "Cable", por esas fechas la compañía (que ese año estaba presidida por el Conde de Guadiana) contrata al Ingeniero y Doctor en Derecho, Luís Ortum Sánchez para el puesto de Jefe de Explotación.

El siguiente año, 1925, la Compañía firma contrato con la Sociedad de minas del Conjuro (próxima a Órgiva) para un transporte mínimo de 100.000 Toneladas de material procedente de sus minas.

Se adjudica, según hemos dicho, como concesión a la Compañía el "Ferrocarril aéreo secundario sin garantía de interés desde Dúrcal al puerto de Motril con ramal a Órgiva".

Este "Cable" se inaugura el día 17 de Abril de 1926 con la presencia del Ministro de Fomento Diego Benjumea Burín (Conde de Guadalhorce), y del Ministro de Gracia y Justicia Sr. Galo Ponte, y, por fin, comienza su funcionamiento regular (aunque ya venían funcionando desde un año antes en precario). Cuenta con seis estaciones independientes:

Asignándosele escaso personal para su normal funcionamiento que constaba básicamente de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del Puerto, y un par de peones por cada estación de las descritas, eso sí, tenían que ser estos operarios verdaderos equilibristas, en cuanto a agilidad y reflejos, por cuanto debían desarrollar complicadas maniobras no exentas de riesgos (puede observarse en foto adjunta que prácticamente viajaban tramos enteros en las vagonetas aéreas sin elementos de seguridad personal). Se transportaban toda clase de mercancías: harina, caña, cementos, abonos en general, Nitrato de Chile, etc. La Compañía estimaba que la rentabilidad se alcanzaría a partir de las 200.000 toneladas al año estimando el coeficiente de explotación en un 10%, y, 0,19 ptas., el gasto de energía eléctrica por tonelada.

1925-26 (pruebas)....15.0000,00 TM Aproximadamente
1927 ......................... 21.220,00 TM *
1928 ..........................48.519,00 TM *
1929 .........................79.327,00 TM *
1930 .........................90.404,35 TM **
1931 .........................118.852,35 TM **
1932 .........................42.545,37 TM    **
1933 .........................65.606,02 TM   **
1934 ............ ........... 79.353,17 TM   **
1935 .........................88.585,27 TM   **

La línea de alta tensión antes citada, entró naturalmente en funcionamiento, y su tensión de servicio, era de 25.000 Voltios disponía de Subestaciones eléctricas en:

Se acomete a partir de este momento la construcción del ramal aéreo de Órgiva, también vías y almacenes en la estación de Dúrcal, así como vías, almacenes y tinglados en la estación del puerto de Motril.

La idea que flotaba en la Compañía para el mayor ahorro de la Sociedad, es que los recipientes de las vagonetas, pudieran cargar descargar directamente en las bodegas de los barcos para enlazar en su monorraíl. A ello facilitaba el hecho de que podían ya penetrar en el puerto barcos de hasta 11 metros de calado.

Pero será después cuando veamos que a pesar de estos sueños y magníficos comienzos de la Compañía, la vida del "cable" fue efímera y su funcionamiento costoso y complicado pues su tecnología era extranjera y por tanto se dependía de una estabilidad tanto exterior como interior que los propios acontecimientos de la historia se encargaron de desmontar.

Sin embargo, el Director General Sr. Velasco, decía en el año 1926 dentro de su entusiasta informe en relación con el final de las obras del "Cable" y del final de su trayecto, lo que sigue:

Desde el primer momento las pruebas que se han hecho del ferrocarril aéreo han sido altamente satisfactorias, y estamos transportando ya toda clase de mercancías. El comercio de Granada trae por esta línea ya todo su servicio combinado desde Barcelona; los fabricantes de harina envían éstas a todo el litoral de Levante, los exportadores de aceite hacen lo propio, y no obstante ser la época más floja del año para toda clase de transporte, empezamos a llevar cientos de toneladas, que en un plazo breve se convertirán en muchos millares... "

Es evidente el triunfalismo del Director con su nuevo transporte recién estrenado, sin embargo, de un análisis más pausado puede deducirse fácilmente que el sistema de vagonetas es poco versátil, sólo útil para transportes a granel (áridos, abonos, etc.), escaso resguardo de la mercancía (lluvias, hurtos, etc.) y sobre todo un sistema que necesita de abundantes repuestos, mucha conservación y entretenimiento debido a las frecuentes averías. A juicio de este autor, este sucedáneo del ferrocarril inicialmente proyectado, no era la solución que Motril y Granada realmente demandaban.

Si a todo esto añadimos el desgraciado concierto que con fecha 14 de Marzo de 1929 realiza la Compañía con la Azucarera del Genil S.A, La Purísima Concepción (Puente de los Vados), por el que se transporta la caña hasta esta azucarera (con todos los portes y acarreos supletorios) para su posterior distribución desde este Centro, puede comprenderse fácilmente la corta vida del mismo y la rémora que significó para el resto del negocio de Tegsa, Pero volvamos a la época de las ilusiones.

En 1926 se establecen negociaciones con la Sociedad "Dipor" eminentemente granadina, que tenía organizado un servicio comercial en toda la región, y un transporte marítimo que ligaba el puerto de Motril con todos los puertos más importantes de la Península, África, Francia, Inglaterra y América.

En el puerto de Motril, existía un tráfico inusitado, escala fija semanal de y para Barcelona y servicios semanales con regularidad para los demás puertos españoles e incluso, del Norte de África. También se ponderaban las notables condiciones de seguridad de dicho puerto.

Se completan diversas instalaciones en el puerto, vía de enlacé con la estación del FC aéreo de Dúrcal y la correspondiente de tranvías de dicha Ciudad. Comienzan en 1927 las obras de construcción del ramal de Rules hasta Órgiva y se propone el aumento notable del material móvil de estas instalaciones (hacemos notar que en este ejercicio se invirtieron más de tres millones de pesetas en material móvil). La Compañía prevé el transporte de todo tipo de mercancías de la Alpujarra occidental e incluso las cosechas de remolacha que, a la vista de la existencia de este nuevo transporte, deberían sembrarse en estas vegas y que hasta el momento no lo habían hecho por falta de transporte. También, es obvio, que se facilitaría la explotación de los yacimientos de hierro del Conjuro así como los transportes de ocre y yesos de la zona.

Ya en el año 1928, el movimiento del "cable" y su influencia en el puerto de Motril (y viceversa) hace que comiencen a atracar servicios marítimos que hasta ese momento conocían muy poco este puerto, que ese año, es calificado como puerto base para la recepción del afamado Nitrato de Chile, del que se descarga un barco de 8.000 toneladas (el año siguiente llegan a atracar barcos de hasta 9.000 TM lo que era impensable para este puerto). También llegan 200 unidades de vagonetas para el cable lo que aumentará en un 60% aproximadamente el rendimiento horario del mismo.

El aumento de mercancías este año representa nada menos que un 260% de aumento sobre el anterior y se ve el futuro del cable como "muy halagüeño" a pesar de que la Compañía detecta "resistencias" algunas Y contestaciones a esta modalidad de transpone que han de ser vencidas con el convencimiento de que estamos ante lo que consideran el transporte más idóneo (suponemos que la intemperie de la vagoneta para abono y grano no se vería en algunos sectores como la más idónea).

En 1930, se amplían las instalaciones en Dúrcal Y Tablate y además se amplían en un cien por cien la superficie pavimentada en el Puerto de Motril todo ello, con destino a almacén general de mercancías y además una serie de instalaciones mecánicas para facilitar las operaciones de carga y descarga

Ese año se propone formalmente la ampliación del "Cable" hasta las mismas minas del Conjuro estableciéndose a su vez las bases para el convenio de transporte de mineral con tarifas apropiadas con montante estimado de transporte de unas 150.000 TM al año. Preveía ese ramal establecer algún tipo de comunicación con Pampaneira, Bubión, Capileira, Cádiar, Pitres, pórtugos, Mecina, Juviles Fondales, Ferreirola, Cástaras, Busquístar, Almejijar, Bérchules, Narila, Cádiar, Juviles y Lobras

Naturalmente, estas obras exigen desembolsos colosales, por lo que en Consejo Extraordinario celebrado el 10 de Enero de 1931, se acuerda ampliación del capital social en 7.880.000 ptas. emisión que es cubierta inmediatamente visto el negocio y la pujanza de Tranvías por aquellas fechas.

El bienio 29 y 30.

En 1929, la Compañía cree haber terminado la inmensa mayoría de los proyectos que se propuso en 1912, a partir de este momento sólo bastaba organizar la explotación de los mismos de suerte que pudiera sacarse el máximo aprovechamiento.

Longitud total de la red ...... ....... .._,........ ........................131 Km.
Empalme con fábricas, almacenes y FFCC ................. Si
Longitud FC. Aéreo...........................................................39 Km.
Estación completa en Puerto de Motril................. .........Si
Coste red construida.........................................................245.000 pts /Km.
Vida mediana de concesiones........................................79 años
Salto de agua propio ...................................................... 1.500 HP., líneas AT., Subestaciones, distr., etc.
Junta Extra 14-3-29 ............................................ ...Ampliación capital
Plano general de instalaciones de tranvías a 1930.. ....Se adjunta.

El ramal Órgiva-Rules del FC aéreo se termina e inaugura, se montan nuevas estaciones en el cable con el fin de ampliar la capacidad horaria de transporte a 60 TM en cada una de las dos direcciones y se adquieren nada menos que 475 nuevas unidades de material móvil (vagonetas) para el Cable.

Ferrocarril aéreo Dúrcal Motril. Detalle de las instalaciones en el Puerto de Motril

Se adquieren además, 40 nuevos vagones de 10 TM para el transporte de mercancías, se instala a su vez una Subestación en Otura con el fin de hacer posible la deseada unificación de tensiones a 600 voltios, con lo que se logra una normalización general en toda la red y se abandona la tensión de 1.200 voltios que aún prevalecía en la línea de Dúrcal.

En 1930, en año de esplendor de la Compañía, (a partir del cual nunca ya sería igual esta Empresa), se dan a conocer los resultados anuales obtenidos en reunión celebrada días antes de la proclamación de la Segunda República Española. Los informes no podían ser más halagüeños, el beneficio líquido de la Compañía, sobrepasaba con creces el doble del producido el año anterior, el aumento de viajeros se cifraba en medio millón, y, el aumento de las mercancías transportadas se acercaba al 50%.

Es también en 1930 cuando se comienza la construcción de cajas para coches en los talleres de tranvías de Granada así como mejora de los tractores de mercancías con nuevo equipo eléctrico, pero además se contratan con la empresa "Carde y Escoriaza" de Zaragoza, la construcción de otras ocho cajas nuevas para viajeros.

De acuerdo con el plan de pavimentos del Segundo logotipo Ayuntamiento de Granada, se empieza a colocar en el Salón, San Juan de Dios y Triunfo, el carril ranurado de 50 kgs sobre hormigón.

Coches de las Líneas Dúrcal y Gabia en la Plaza del Humilladero. 17 de agosto de 1971

El período republicano

Hemos informado que el anterior Consejo General Ordinario de la Compañía, se produce días antes de la proclamación de la República, pero, a partir del 14 de Abril, la situación en las empresas españolas no va a ser ajena a los cambios generales que se producen en la Nación. Sabemos, que se producen numerosas huelgas en todos los sectores, reivindicativas de mejoras salariales, condiciones dignas de trabajo y mejoras sociales.

Tranvías no escapa a esta situación y lo que hasta este momento había sido un cumplimiento fiel de las directrices emanadas por la directiva empresarial comienzan ahora los problemas para la Empresa.

A estos efectos, puede consultarse la obra "El movimiento obrero en Granada en la II República" editada por la Diputación Provincial granadina en 1990 y cuyo autor J.A. Alarcón detalla en la misma, la relación de huelgas en las que participaron los trabajadores de tranvías, los del "Cable", compañías eléctricas suministradoras de energía a la Compañía (especialmente los de la Compañía "Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín" con 600 trabajadores). Sin duda, las huelgas tranviarias fueron de las más importantes.

De la lectura del informe que para este año redacta Velasco, podemos deducir que las cosas no van bien, y no sólo eso, sino que comienzan a caer en picado. Pero veamos algunos párrafos de este informe:

"Esta Memoria, lo mismo que los datos y resultados de dicho ejercicio, han de ser examinados teniendo en cuenta las circunstancias especiales, sociales y económicas de todos conocidas, y singularmente agudizadas en la región en donde se desenvuelven nuestras actividades.

Siendo nuestra Sociedad fundamentalmente una Empresa de transportes, me bastará daros algunas cifras de tonelaje transportado, para que podáis deducir la grave merma que han sufrido nuestros ingresos como repercusión inevitable de las aludidas circunstancias".

Posguerra

Finalizada la guerra civil, el cable, que había reducido drásticamente su funcionamiento, comienza a ser objeto de remoción por parte de la Compañía y como primera medida, en el año 1943 se le dota de un dispositivo motor en la estación de Tablate análogo al ya instalado en Dúrcal y cuyos buenos resultados eran ya conocidos.

Se renueva también ese año una gran parte del cable tractor, esta operación, se hace con la Sociedad Franco Española. También se renueva en gran medida el cable vía. El siguiente año, continua esta renovación alcanzando a unos 6.000 metros de nuevo cable vía repartido por distintos tramos, así como 14.000 metros nuevos de cable tractor, es decir, la sección Rules a Tablate completa. No obstante, el cable retirado se aprovecha, una vez reparado, en sustituir la sección Pilar a Puerto de Motril (6.000 m) y el restante, ya hemos dicho que se utiliza para asegurar la continuidad en todo el entramado de vías que debido a la generalización de, los hurtos de las conexiones de cobre existentes se habían producido unas importantes pérdidas de potencia en las líneas así como todos los efectos derivados de la aparición de corrientes vagabundas, que como es sabido, atacaban por electrólisis a las acometidas domiciliarias de aguas potables, así como a los cables de alta tensión cercanos de papel impregnado con cubierta de plomo, y también, a los cables de teléfonos subterráneos, que una vez perdido el aislamiento apropiado, generaban zumbidos en las comunicaciones.

Con estas operaciones, la Compañía espera una explotación más económica de este ferrocarril aéreo, ya que con las reparaciones citadas se aumentarían en 60 vagonetas las 246 existentes hasta ese momento. Y lo que es más importante, con estas obras que duran dos años, Tegsa, espera la regularización definitiva del servicio que evidentemente nunca llegaría a ser el mismo debido a la caída del negocio azucarero y al abandono de los intereses de Tegsa en la Fábrica Azucarera del Genil como ya queda dicho con anterioridad.

Pero ello no es óbice para que continúen las mejoras de esta línea de ferrocarril aéreo, así en 1945, año de terminación de la segunda guerra mundial, la Compañía continúa con las reformas y construye en la estación de Dúrcal una nueva nave de 12 metros de luz y 40 metros de longitud y que se destina a taller de reparaciones de vagonetas.

Ese mismo año, y, dentro de las reformas emprendidas, se procede a la anulación de la estación intermedia de Mondújar y como consecuencia de ello, la anulación del grupo motor de esta sección ubicado en Tablate y cuyas condiciones eran desde hacía tiempo sumamente deficientes. Con esta operación se evitan los gastos que esta sección generaba, así como la amortización de los dos o tres puestos de trabajo adscritos a la misma.

También es sustituido el grupo motor (lado Pilar) de la estación de la Gorgoracha y se reinstala en él el grupo desmontado para reparación en años anteriores en Rules lado Tablate.

Independientemente de lo anterior, se continúa la renovación de los cables, así, del cable vía se sustituyen 4.300 m en diversos tramos, 3.800 metros en la sección Pilar al Puerto de Motril y 1.800 metros en la sección Dúrcal a Tablate donde también se reparan 1.600 metros del existente. Como vemos, en esta nueva época se aprovechaba todo el material sobrante con el fin de ejecutar todas las reparaciones necesarias, pero la situación de bloqueo de las naciones hacia España continúa y hay que aprovechar todo, no pueden permitirse el lujo de tirar nada.

Pues bien, a pesar de todas estas mejoras, a pesar de las ingentes cantidades que estos años se destinaban al reflotamiento del "Cable" y a pesar de la reorganización del personal, los resultados del año 1946 no pueden ser mas desesperanzadores; frente a unos ingresos en esta partida de 499.451,72 Ptas., aparecen unos gastos de explotación de 1.433.493 ptas. por lo que el lastre para la Compañía está asegurado. No extraña que en la reunión del Consejo se expresara por todos los Consejeros la mayor preocupación, porque la explotación del cable pudiera abandonar el déficit reincidente y deciden poner en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, la situación actual del Cable a fin de que pudiera arbitrar alguna fórmula.

Intuyo que esta fórmula, bien podría ser la utilización de la vía de las subvenciones para seguir dando oxígeno al Cable, pero esta situación no casaba bien en una estabilización económica de posguerra. La sangría económica continúa, las dificultades para la obtención de materiales también continúan debido al bloqueo, y, sólo falta una señal, o la más mínima excusa, para que el cable deje de funcionar. Por ello, la Compañía tramita en defecto de lo anterior, el correspondiente expediente de caducidad de la concesión con el fin de eliminar el lastre que desde hace años ya significaba el Cable.

A pesar de lo anterior, continúan las reparaciones y la sustitución de dispositivos, así, en 1947, se reparan y pintan nada menos que 40 castilletes, se instala estructura metálica en la estación de Rules, salida a Tablate y realización de pozo para alojamiento del contrapeso. Tras la recepción de 400 poleas de acero para vagonetas, (en gran medida utilizadas), sustitución del cable tractor en el trayecto Pilar-Puerto (5.110 m) y otros 800 m de cable de vía, se observa una mínima mejora en el funcionamiento del cable.

La situación continúa complicándose con la falta de material apropiado y las continuas averías (especialmente, la gran avería antes citada) por lo que a partir de Julio de 1948 se paraliza el funcionamiento del Cable aduciendo la Compañía falta de material de importación, problema que seguía afectando a la España bloqueada de entonces.

La primera medida a atender en esta situación es la problemática laboral porque el personal adscrito al Cable hay que recolocarlo, jubilarlo (si es que está cercano a la edad legal) o seguir pagándole el sueldo adscribiéndolos a otras concesiones o simplemente enviando al personal al paro.

Línea de alta tensión a 25.000 voltios propiedad de la compañía. Al fondo el salto de Dúrcal de 756 m. de altura y 4.000 HP de potencia

Como consecuencia de esta reorganización, se traslada a las oficinas de la Compañía en Granada, cerca del Sanatorio de la Salud, al administrativo de las oficinas del Cable Miguel López Montes que traslada su residencia a Santa Fe y que ha tenido a bien colaborar con nosotros en la redacción de esta obra contándonos todos los recuerdos que guarda de la Compañía tanto de su época del Cable (con su trabajo en Motril de auxiliar administrativo bajo las órdenes de Salvador Gallardo Martín), como su trabajo en las oficinas generales, así como del accidente tranviario que padeció y que relataremos más adelante.

La Compañía empieza a recibir con el autor requerimientos de las Autoridades de Obras Públicas tendentes a la reanudación de actividades del Cable pero éste sigue paralizado a finales del 49 ratificándose la Compañía en el expediente de caducidad de la concesión. En 1950 la paralización es ya total y la Compañía ya sólo invierte en ésta instalación los gastos correspondientes a guardería de la misma, importantes 117.551,05 ptas.

Tras una serie de trámites, notificaciones de la Dirección General, aportaciones de datos por parte de la Compañía, etc. Se produce por fin la caducidad de la concesión del ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril a principios de 1953 y anunciándose en el informe de Tegsa a los accionistas del ejercicio 1952. A partir de ese momento y a lo largo de años, vino el desmontaje, la chatarra y posiblemente el hurto de las instalaciones que tantas ilusiones generaron en la Compañía en los años 20 y que a nuestro juicio fueron una segunda parte reducida de un gran proyecto que fue el ferrocarril de Granada a Motril que no pudo o no quiso ser, sin que aún sepamos las auténticas razones que determinaron su sustitución por el Cable.

Sacado del Libro

Los tranvías de la Vega de Granada

El Tranvía de Santa Fe, las líneas interurbanas y el ferrocarril aéreo "Dúrcal-Motril"

de Agustín Castillo Vergara

Hemos sacado la parte que consideramos se refiere a nuestra zona. Es un magnífico trabajo que echamos de menos por estos lares