El Tranvía es mucho más que un medio de transporte. Es una parte de la historia de Granada y sus pueblos y una parte de la historia personal de quienes lo vivieron como una experiencia de apertura y de comunicación, que aún 30 años después de su último viaje, no se entiende su desaparición.
Este año se cumple un doble aniversario, 100 años de tranvía y 30 de su desaparición en Granada. Con este motivo, se instaló en Granada en la sala de exposiciones de la Caja de Ahorros de Granada una exposición retrospectiva de lo que fue el Tranvía para nuestra provincia. En ella, se podían observar algunas fotos del interior de la subestación de Tranvía de El Padul con su maquinaria y otra de la estación -actual Escuela de Música- con los pasajeros esperando la llegada del Tranvía. Además, una enorme maqueta nos mostraba el recorrido del tranvía y algunos billetes, carteles y hasta los bolsos de los cobradores del tranvía, sirvieron para refrescar la memoria de quienes vivieron y disfrutaron de este querido transporte.
Para El Padul, el Tranvía significó un hito histórico que marcó en aquel tiempo las comunicaciones y que aún hoy está presente, habiéndose conservado la estación y subestación con nuevos usos de gran importancia para la vida cultural y social del pueblo. La anchura del Parque de la que todos circulamos es también consecuencia del espacio por el que circulaba el mismo. Por estas y otras muchas razones, el tiempo no ha conseguido borrar de la memoria y de la nostalgia de los paduleños su querido Tranvía. En el verano de 1914 comenzaba a gestarse el ilusionante proyecto de que el Tranvía llegara al Valle de Lecrín. " El Defensor de Granada" recogía el 28 de julio de dicho año la visita de los ingenieros y del vicepresidente de Diputación para hacer un estudio y confirmar el próximo comienzo de las obras. El periódico señala también que no habrá ningún inconveniente porque la mayoría de los terrenos por donde pasará el tranvía son procomunales y los propietarios de fincas del pueblo están dispuestos a dar facilidades.
El 10 de febrero de 1923 se inauguraba en medio de una multitud de cohetes, palmas reales y vivas de la muchedumbre, el tranvía a El Padul. El primer viaje, en el que venían, autoridades de Granada, periodistas y el responsable de todo esto: Don Alfredo Velasco, Director de la Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada, llegaba a las 4:30 de la tarde. Recibidos por una multitud entre la que se encontraban el alcalde Don Francisco Javier Villanueva y concejales, el juez, el párroco Don Adrián López Iriarte y distintas personalidades, el Arzobispo bendijo la estación, la banda de Música interpretó la Marcha Real y el pueblo vitoreó a las autoridades granadinas y paduleñas. Tras las presentaciones, los invitados se dirigieron a las Escuelas Pérez de Herrasti donde el secretario habló así:
"No se ha conocido en la historia de este pueblo, día de tanta felicidad ni acto tan solemne como el que se acaba de realizar a favor del mismo, con la inauguración del ferrocarril eléctrico debido sólo a los trabajos del sabio y culto ingeniero militar Don Alfredo Velasco, el que sin duda, enviado a nuestra provincia por la Virgen del Pilar, se dedicó desde su llegada a trabajar en el espíritu del rico, y consiguió por gracia de tan excelsa Patrona que aquel pusiera a su disposición capital necesario para dar trabajo y tranquilidad al pobre obrero, medios de locomoción a la clase media y grandes productos capitalistas."
La línea de El Padul ofrecía su servicio de hora y media en hora y media, desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche. Además, había un coche a la salida de los teatros y cuando no había función, a las 12 de la noche. (30 años después el último viaje de los autobuses de Granada a Padul es a las 10 de la noche).
Antiguo trabajador de Tranvías Eléctricos de Granada
El año en que nació Antonio (1928) su padre, Juan Delgado, comenzó a trabajar para los tranvías como Telefonista de la Subestación de El Padul. Antes que él trabajó su tío Antonio, conocido como "Antonio el de la estación", que comenzó como aprendiz con tan sólo 12 años, cuando aún estaban construyendo las vías, y con el tiempo llegó a ser Jefe de Estación.
Su sobrino Antonio Delgado Morales, hoy con sordera, pero con un gran sentido del humor y un gran amor por el que fue su trabajo, nos responde a algunas cuestiones sobre ese medio de transporte que revolucionó la vida de los paduleños:
-¿ Cómo fue su incorporación a la compañía de Tranvías Eléctricos de Granada?
Yo tenía mucho interés y conocimiento porque el Tranvía estaba muy presente en mi familia y me presenté en la empresa y me cogieron, aunque en principio teníamos que realizar un mes de prácticas sin cobrar. En ese tiempo, recorrí todas las líneas de la capital y las interurbanas, aprendí los billetajes y trayectos y después comencé a trabajar.
Hacíamos turnos de 18 horas seguidas, un día sí y otro no, y te tocaba ir a dónde te mandaban, normalmente a los jóvenes en la capital y a los más mayores en los pueblos, que era más tranquilo. Ganábamos 33 pesetas diarias unas 700 al mes y teníamos 15 días de vacaciones, que cuando cambió la empresa se alargaron a un mes.
- Recuérdenos aquellos tranvías...
Los que llegaban a El Padul, amarillos, eran "los zaragozanos" que venían de Zaragoza y tenían mejores motores para aguantar la corriente de los pueblos, que era más fuerte que la de la capital. Tardaban hora y media, aunque después pusieron otro que le decían " el rápido" que tardaba sólo 1 hora pero no hacía todas las paradas.
Después llegaron los modernos, azules, que fueron mejorando y por ejemplo les pusieron puertas. Los tranvías de la Sierra también eran una maravilla, los ponían los sábados y los domingos y se llenaba la estación de gente.
También tenían sus nombres curiosos, había un tipo que les decían "el marranillo" porque eran para mercancías y tenían un motor muy fuerte que hacía un ruido gracioso.
Y luego estaban los "Talgo" en los que íbamos sentados y los "Cangrejos", en los que tenías que ir cobrando de arriba abajo y a causa de ello me cogí una enfermedad que el médico me dijo que sería crónica si seguía trabajando así.
- ¿Cómo era la relación con los pasajeros?
Como los recorridos eran largos se entablaba relación y se contaban muchas cosas. Recuerdo que eran tiempos de la posguerra y la gente se buscaba la vida como podía y llevaban cosas para vender en la ciudad como matanza, aceite, manteca... y para que no les cobraran el impuesto lo escondían debajo del asiento. Yo no decía nada. Me llevaba muy bien con la gente.
A veces pasaban cosas graciosas por los problemillas técnicos de los tranvías como cuando frené en la Calle Colcha y resbaló y tuve suerte porque no pasó nada, pero los viajeros decían: ¡este conductor está loco!.
- En los 22 años que trabajó en Tranvías supongo que vería de todo..¿Tuvo que lamentar algún accidente?
Afortunadamente no. Una vez estando de cobrador vi como un joven que estudiaba para médico saltó en marcha un poco antes de la parada en Pinos Puente y se pilló una pierna.
También tengo un fuerte recuerdo de una vez que cayó una tormenta de nieve y se cortó la corriente y tuvimos que quedarnos en el tranvía 24 horas hasta que me relevaron.
- ¿ Realizó varios trabajos en el tranvía, no es así?
Sí, trabajé como conductor, cobrador y de telefonista en El Padul, Alhendín y Pinos Puente- aquí se sonríe porque dice que hoy ya no podría con su sordera- de ayudante en la subestación, haciendo las traviesas para la vía...De todo.
Usted trabajó hasta el último día, ¿cómo fue la despedida?
Precisamente me tocó encerrar el tranvía en las cocheras el último día que funcionaron, porque trabajaba de noche. Fue triste y encima luego nos tocó volver andando.
Cuando se acabó el tranvía me cogieron para trabajar dentro del grupo de los llamados "niños de la noche" que nos dedicábamos a arreglar las vías. Y cuando esto terminó, pues me mandaban a trabajar al norte o me daban la jubilación anticipada y una compensación económica. No quise levantar a mi familia y marcharme tan lejos y me alegro de haber tomado esa decisión .
Durante los meses de abril y mayo ha sido posible contemplar en plena Puerta Real un hermoso tranvía, pulcramente restaurado, de los que antaño hacían el trayecto desde Granada al Charcón y, a veces, al Barranco de San Juan, en Sierra Nevada. Era el reclamo para entrar a una exposición conmemorativa del centenario de la entrada en servicio del primer tranvía eléctrico que rodó por las calles de Granada.
Hace de ello un siglo, cien años. No vive nadie de quienes subieron a aquel tranvía, pero tampoco sobrevive este medio de transporte tan eficaz y tan añorado. Cuando cumplía setenta años, en 1974, lo clausuraron, pretextando una mal entendida modernidad. Hoy, treinta años después, lo echamos de menos y estudiamos la manera de volver a ponerlo en funcionamiento.
¿Lo conseguiremos? Tal vez, como tantas veces ocurre, gastemos nuestras energías en fuegos de artificio y dentro de muchos años sigamos buscando soluciones viejas para viejos problemas. El hecho es que el tráfico no puede seguir así y si Granada lo resolvió hace un siglo ¿no seremos capaces de resolverlo hoy?
La llegada de la electricidad a Granada a finales del siglo XIX y el desarrollo que desde la pérdida de Cuba en 1898 adquirió la industria azucarera, transformaron Granada desde el punto de vista técnico y económico; tanto, como para atraer la atención de empresarios forasteros, como Nicolás Escoriaza, zaragozano, que en 1903 fundó la compañía "Tranvías Eléctricos de Granada". Al año siguiente entraban en funcionamiento las tres primeras líneas:
Cocheras-Plaza Nueva, Plaza Nueva
Cervantes y Puerta Real
Santa Juliana.
En 1907 el tranvía llegó a La Alhambra, en 1909 a Armilla y en los años siguientes a Gabia, Pinos Puente, Santa Fe y la Zubia. En el verano de 1914 se inició la construcción de la línea de Dúrcal, con la que se pretendía superar uno de los problemas históricos del transporte interprovincial: la conexión de la capital con el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Costa, una vez abandonada la idea de construir un ferrocarril a Motril. Los trabajos fueron lentos por las dificultades de la orografía pero la obra se superó en 1922 y el 10 de febrero de 1923 el tranvía llegó a El Padul.
Desde 1921 se trabajaba en la construcción del puente sobre el río Dúrcal; una estructura metálica impresionante de 188 metros de longitud que se trasladó desde Gor, en la línea ferroviaria de Murcia. Terminado éste, el tranvía pudo llegar a Dúrcal el 18 de julio de 1924. La conexión con Motril se realizó únicamente para transporte de mercancías, a través de un funicular aéreo, "el Cable" .que terminaría sus días en 1948, al no repararse una importante avería en el mismo.
La sentencia del tranvía tardaría algo más en llegar, pero al final cayó víctima del transporte por carretera: el autobús y el automóvil. En 1965 se puso en marcha la línea de autobús Granada-Nigüelas, que restó viajeros a la línea de Alhendín-Padul-Dúrcal. Aún así, la línea se mantuvo en funcionamiento hasta que el 20 de enero de 1974 realizó su último viaje entre la tristeza de unos y la indiferencia de los más. La compañía adjudicó el desguace de todos sus coches a una empresa de chatarreros. Es curioso que solo se salvara un coche, uno de los que hacían el servicio al Padul y a Dúrcal. Allí quedó durante bastante tiempo, con la intención de que alguien lo restaurara y lo colocara sobre el puente.
No ocurrió así sino que, casi arruinado, fue adquirido por un coleccionista zaragozano, José María Valero, quien se lo llevó a la ciudad de El Pilar donde aún se conserva, para disfrute de los maños y sonrojo de los granadinos.
Cien años de los Tranvías en Granada Por Manuel Titos Martínez, Catedrático de Historia Contemporánea de la Universidad de Granada