Sacado del Periódico Valle de Lecrín . Febrero 2022
Hace casi 460 años, el 19 de octubre de 1562 ocurrió un hecho fatídico que mermó los efectivos navales y humanos de la España de Felipe II. Aquel día naufragaron 25 barcos de los 28 que formaban la escuadra que se dirigía a la plaza fuerte que tenía España en Orán, actual Argelia. Los hechos ocurrieron en la Punta de la mona, en La Herradura, cuando la armada se dirigió desde Málaga hacia ese lugar para protegerse de los fuertes vientos de levante, como ya hiciese en otras ocasiones a los mandos de Juan de Mendoza. Durante el viaje tuvieron problemas con algunas galeras pero una vez en el destino, cuando ya habían anclado y estaban a salvo, cambió la dirección del viento drásticamente soplando desde el sur, con lo cual no les dio tiempo a levar anclas, comenzando así a chocar unas galeras con otras, falleciendo un número aproximado de 5.000 personas básicamente porque no sabían nadar. Estos hechos también afectaron al Marquesado del Zenete ya que se derribaron grandes castaños ̃ que eran parte de la economía del lugar. Recientemente un estudio catalogó este hecho como una borrasca o ciclón extratropical.
Aquellos que sobrevivieron lo hicieron gracias a que pudieron llegar a la costa, siendo muchos de ellos galeotes o presos condenados a galeras, los cuales fueron puestos en libertad. Estos se adentraron en los pueblos cercanos como Lentegí o Vélez- Málaga, siendo apresados la mayoría posteriormente.
Entrando en el Valle de Lecrín lo que tenemos es que, muchos de los supervivientes fueron soldados y acompañantes que iban hacia Oran a visitar a sus familiares. Así se atestiguan en los documentos consultados. Donde El Padul, Nigüelas y El Chite alojaron a buena parte de la tropa en la casas particulares. Casi todos los dueños eran moriscos, ya que este episodio ocurrió seis años antes de la Rebelión de los Moriscos (1568-71). Gracias a esta documentación se puede saber ́ quienes eran y donde vivían cada uno de los vecinos de los tres pueblos.
Miguel el Nayar, alguacil de Dúrcal, en nombre de los concejos de los tres pueblos, fue el que solicito al Conde de Tendilla el pago por los bastimentos, o alimentos y otros enseres, que fueron dados a los moradores durante la estancia en cada una de las casas.
Así pues, en El Padul llegaron a estar un máximo continuado de 14 días en cada casa, con varias personas alojadas aparte de los convivientes habituales, además de otras compañías ́ simultáneamente que lo hicieron por dos o tres días o incluso solo por una noche.
En El Chite estuvieron alojados soldados de hasta cuatro compañías realizando gastos desorbitados en aquellas economías domésticas ya de por sí maltrechas.
Mientras, en Nigüelas, una de las compañías llegó a quedarse 29 días en cada casa.
Hay que tener en cuenta que en la época de Felipe II era obligatorio dar cobijo a los soldados, pero esto, no hacía que precisamente éstos tuvieran un buen trato con los dueños, ya que se han visto casos similares en Loja donde los vecinos fueron también amedrentados por la soldadesca.
En el Valle de Lecrín los soldados llegaron a amenazar de muerte a los dueños si no les complacían en todo lo que pedían. Así pues, aparte de la propia comida llegaron a pedir dinero para comprar zapatos y una vaina para una espada. No contentos con ello también llegaron a exigir que la deuda quedase pagada, a pesar de no haber satisfecho ninguno de los días que estuvieron. Tan sólo se ha podido constatar que una de las compañías que estuvieron pocos días en El Chite llego a satisfacer su estancia retrayéndolo de las pagas de los soldados (la paga de un soldado estaba en torno a 700 maravedís, siendo el maravedí una antigua moneda española).
Por tanto los soldados actuaban como verdaderos depredadores tanto a nivel económico como a nivel moral, ejerciendo una supremacía sobre los mas débiles, esto es, el conjunto de la población. Pero los soldados no fueron los únicos que intentaron aprovecharse de la situación generada tras el hundimiento, sino que muchos vecinos vieron una oportunidad para tener algo mas de liquidez tras el paso de los militares. Tanto es así, que en las cuentas que se detallan en los documentos se puede ver que, según los precios que fueron fijados de las viandas, el resultado de las cuentas es en ocasiones muy superior al resultado que debiera haber sido según esos precios que se fijaron. A su vez, dentro de la relación de precios de los tres pueblos se observa que por ejemplo la libra de asadura costaba en El Padul a 24 maravedís mientras en Nigüelas costaba a 8 maravedís, es decir, tres veces menos. También nos encontramos que el azumbre de vino (unos dos litros) costaba en Nigüelas a 32 maravedís y en El Padul y El Chite el precio era de 28 maravedís, algo más barato. ́
Según los gastos totales de las compañías alojadas en el Valle de Lecrín, fue El Padul el que aseguraba haber tenido un mayor gasto, con un 49%, seguido de Nigüelas con un 31% y de El Chite con un 20%. Pero si nos atenemos al gasto por persona y pueblo nos damos cuenta que en El Chite hubo mayor gasto con 61’22 maravedís por cabeza, seguido ́ de El Padul con 43’54 maravedís y Nigüelas con 30’11 maravedís. Hay que tener en cuenta que muchos vecinos alojaron a más de una compañía pero no al mismo tiempo, es decir, cuando unos iban otros llegaban, con lo cual el peso económico en esas casas era mucho mayor que en otras.
Estos hechos fueron uno de los episodios que tuvieron que soportar muchos los vecinos que habitaban la comarca en aquellos momentos, tanto cristianos viejos como moriscos. Pocos años después la población del Valle de Lecrín y el resto del Reino de Granada fue sustituida por los nuevos repobladores que llegaron del Reino de Castilla tras la Guerra de las Alpujarras, cambiando por completo el modelo socioeconómico, esto es, las costumbres y tradiciones, vestimentas, así como el trabajo de la propia tierra.
Sacado de Identidad e Imagen de Andalucía en la Edad Moderna
Título: Mapa de la costa norteafricana. Fuente: G. Mercator, 1578. Las naves
hundidas frente a la Herradura iban a aprovisionar y reforzar el presidio de
Orán-Mazalquivir, en la costa de Berbería.
La mañana del 19 de octubre de 1562, frente a la playa de la Herradura, en la costa del Reino de Granada, 25 de las 28 galeras de guerra dirigidas por don Juan de Mendoza se hundían a consecuencia de un fuerte temporal. En torno a 5.000 personas murieron en uno de los mayores naufragios que se recuerdan en la historia naval española, solo comparable en el área mediterránea a los que se produjeron en 1518, cuando 4000 personas perecieron durante el naufragio de una escuadra al mando de don Hugo de Moncada, o el de 1541, cuando más de 140 naves que participaban en la expedición de conquista de Argel, encabezada por el emperador Carlos V, se perdían en el Mediterráneo y con ellas unas 8000 almas.
El suceso de 1562 debe situarse en el contexto de la política defensiva establecida por Felipe II en el Mediterráneo, en un período en el que se había intensificado con especial virulencia la amenaza sobre los del corso y la piratería turco-berberisca sobre los dominios de la Monarquía Católica, al albur de la alianza firmada con el sultán otomano Solimán el Magnífico, cuya presencia en el Mediterráneo occidental era cada vez más patente. Como parte de este sistema de defensa, durante el reinado de Carlos V se había impulsado la firma de una serie de asientos, que permitieron la consolidación de un sistema de escuadras navales, integrado por las galeras de España, Sicilia, Nápoles y Génova. Se trataba de una flota de guerra que en 1562 estaba compuesta por más de 70 navíos, de los que 12 conformaban las galeras de España.
La escuadra de galeras de España, cuyas primeras ordenanzas se remontan a 1531, se dedicaba a inspeccionar y controlar el contrabando, el corso y la piratería turco-berberisca, así como a transportar soldados y abastecer los principales presidios españoles en el norte de África y las plazas que la Monarquía controlaba en Italia –principalmente Nápoles, Sicilia y Cerdeña-.
El mando correspondía al capitán general de galeras, que por entonces era desempeñado por don Juan de Mendoza Carrillo, hijo de don Bernardino de Mendoza, a quien sucedió en el cargo en 1557, tras la muerte de aquél en la jornada de San Quintín. Padre e hijo pertenecían a la familia de los Mendoza, uno de los linajes con mayor influencia política en la Corte, dedicados al servicio de la Corona en distintos cargos de la administración. No en vano su tío, don Luis Hurtado de Mendoza, marqués de Mondéjar, era presidente del Consejo de Indias y consejero de Estado y Guerra, y su primo, don Íñigo López de Mendoza, era capitán general del Reino de Granada.
El año en que se produjo el naufragio, don Juan dirigía una gran flota que realizaba tareas de aprovisionamiento, inspección, vigilancia y 'limpieza' de naves corsarias y piratas en el espacio marítimo comprendido entre las costas del levante peninsular y las posesiones italianas de la Monarquía Hispánica. Dicha flota estaba compuesta por 32 embarcaciones: 12 galeras de España, 6 galeras de Nápoles, 6 del genovés don Antonio Doria, y otras 8 de diversos asentistas italianos. En julio de 1562, 28 de las 32 naves se dirigieron hacia las costas españolas, con objeto de recoger provisiones y hombres en Cartagena y Málaga, y abastecer y reforzar la plaza norteafricana de Orán-Mazalquivir, ya que se temía un ataque al presidio por parte de los turcos. Partieron de Mesina el 28 de julio y llegaron a Cartagena el 12 de agosto. Desde allí se dirigieron a Málaga, donde debían cargar todo tipo de provisiones y dinero, y embarcar a mujeres y familiares de muchos de los soldados que se encontraban en el presidio de Orán-Mazalquivir.
La flota estaba preparada para zarpar el 18 de octubre. Don Juan de Mendoza, temiendo la entrada del viento de levante y una posible borrasca, salió con las 28 galeras de la escuadra del puerto de Málaga, donde las embarcaciones estaban muy expuestas a los vientos del este. Conocía bien la bahía de la Herradura, flanqueada por dos puntas, el Cerro Gordo al oeste y la Punta de la Mona al este, que podía servir de abrigo en caso de temporal. En dirección a la Herradura comenzó la tormenta, y a la altura del Rincón de la Victoria se produjeron los primeros daños en la escuadra, con importantes cambios en la dirección del viento que dificultaron la aproximación a la bahía la noche del 18 de octubre. Cerca de las 10 de la mañana del 19 de octubre, el capitán general quiso proteger las galeras de los vientos de levante en la cara oeste de la Punta de la Mona, colocándolas en formación desde la punta hacia tierra, encabezadas por la galera Soberana.
Sin embargo, tras bajar anclas y realizar el amarre, se produjo un cambio brusco del viento, pegando desde el sureste. Las naves no pudieron levar anclas y las embarcaciones comenzaron a chocar unas con otras y con las rocas, produciéndose importantes destrozos en las galeras. A pesar de que la nave Capitana, donde iba don Juan, resistió más tiempo sin hundirse que otras de factura más antigua, la galera finalmente encalló, muriendo tanto el capitán general como otras muchas personas embarcadas, entre las que destacaban los hijos del conde de Alcaudete, gobernador de Orán, o el primo de don Juan de Mendoza, don Francisco, hijo del marqués de Mondéjar. Poco después del mediodía, 25 de las 28 galeras que integraban la escuadra se habían hundido, librándose sólo tres, que se habían refugiado en la cara este de la Punta de la Mona.
No sabemos con exactitud el número de muertos, aunque fuentes de la época y estimaciones posteriores los sitúan en torno a 5.000, entre soldados, remeros, marinos y pasaje, la mayoría arrastrados por la resaca o golpeados con las rocas de la punta de la ensenada y los maderos de las embarcaciones destrozadas por el temporal. En medio de un paisaje dantesco, los vecinos de Almuñécar ayudaron a los algo más de 2.000 supervivientes de la tragedia, y se encargaron de las tareas de enterramiento de los cuerpos que el mar fue arrojando durante los días posteriores –incluso meses- por toda la costa granadina. Dado que, durante la tormenta, don Juan de Mendoza había ordenado soltar a los remeros forzados -galeotes- para evitar su ahogamiento, y estos no vestían petos ni armaduras que les dificultasen el nado, representaron el 86 % de los supervivientes -1740 según las fuentes-. Esta circunstancia obligó al alcaide de la Alhambra y primo del capitán general de galeras, don Luis Hurtado de Mendoza, a montar un dispositivo militar para capturar a muchos galeotes huidos que, aprovechando el caos provocado por la catástrofe, se habían dispersado por las comarcas aledañas.
No contamos con muchos datos que nos permitan concluir los factores que causaron el desastre. Sin embargo, es claro que la decisión de zarpar en una fecha tan próxima al período de invernada de las galeras, cuando arreciaban los temporales en la zona, pudo resultar determinante. Don Juan de Mendoza pretendía aprovechar la ausencia de naves turco-berberiscas –también de invernada- en su ruta a los presidios, pero de este modo puso en peligro la escuadra. Al factor climatológico hay que unir otros, como lo apresurado de posicionar las naves en esa zona de la ensenada, tan cerca de las rocas y al capricho del cambio brusco en la dirección de los vientos, la posible falta de coordinación de don Juan con sus capitanes de galeras durante el desastre, la menor maniobrabilidad y resistencia de las galeras de la época, su mal equipamiento, las malas condiciones de vida y el extremo hacinamiento que en ellas sufrían tripulación –gente de mar y de guerra-, chusma –remeros voluntarios y galeotes forzados por cautiverio o condena- y resto del pasaje. Todo ello debió agravar, sin duda, las condiciones de navegación en medio del temporal y las posibilidades de supervivencia de las víctimas del naufragio.
A las pérdidas humanas y económicas–que pueden estimarse por encima de los 100.000 ducados-, hay que añadir las repercusiones que el naufragio tuvo, tanto en los dominios de Felipe II como fuera de ellos. De ello se hicieron eco los embajadores extranjeros, los gobernadores de territorios que integraban el Reino de Nápoles, los espías de Argel y del Imperio Otomano, que en 1563 lanzaría un importante ataque al presidio de Orán, o la propia literatura de la época, como lo demuestra el hecho de que el suceso aparezca citado en el capítulo 31 de la segunda parte del Quijote. Sin embargo, el naufragio de la Herradura de 1562 quedó eclipsado por otros desastres navales posteriores de mayor repercusión e importancia, como el de la derrota de la Gran Armada de 1588 ante los ingleses. Las 25 naves hundidas el 19 de octubre de 1562 integran un extraordinario pecio arqueológico del siglo XVI, que continúa durmiendo en el fondo marino, frente a la costa de La Herradura.
Autor: Antonio Jiménez Estrella
Título: Reproducción de una galera del siglo XVI y sus partes Fuente:
Centro Virtual Cervantes.
Título: Monumento a los Hombres de la Mar en el paseo de la Herradura, obra de
Miguel Moreno, en recuerdo del naufragio de 1562. Fuente: Fotografía de
Antonio Jiménez Estrella.
Sacado de DespertaFerro
En el marco de la disputa entre el Imperio otomano y la Monarquía hispánica por el control del norte de África, clave en la defensa de la península ibérica, el naufragio de La Herradura, en el que parte de la armada española del Mediterráneo acabó en el fondo de la bahía, fue un hecho de especial gravedad, pues importantes plazas fuertes quedaron a merced del enemigo y se quebró la línea marítima que defendía el Mediterráneo occidental.
Combate naval entre galeras cristianas y turcas (ca. 1614-1620), grabado de
Jacques Callot (1592-1635), Rijksmueum, Ámsterdam.
Desde el siglo XVI el fenómeno de la piratería berberisca se había vuelto endémico, sobre todo debido a la financiación y apoyo que suministraba el Imperio otomano, multiplicándose los asaltos que se realizaban desde las plazas costeras como Argel contra las poblaciones del reino de Granada. Para luchar contra esta piratería, Castilla había ocupado varias plazas fuertes en el norte de África (Melilla, 1497; Mazalquivir, 1505; Orán, 1509; Trípoli, 1510) y durante el reinado de Carlos V se rearmó y reforzó la armada de galeras, protagonizando nuevos enfrentamientos con los berberiscos en Túnez (Jornada de Túnez, 1535) y Argel (Jornada de Argel, 1541) y aplicando una nueva estrategia de defensa mediterránea.
Durante el reinado de Felipe II muchas de las plazas se perdieron, pasando a plantear la defensa de las costas de las penínsulas italiana e ibérica en las llamadas 'galeras de España', que se encontraban divididas en dos escuadras: una al mando del genovés Juan Andrea Doria, concentrada en la plaza siciliana de Mesina, con el objetivo de controlar el canal de Sicilia y acudir en socorro y defensa de la costa meridional y oriental de Italia; la otra escuadra estaba al mando de Juan de Mendoza y se encontraba concentrada en Cerdeña, con el objetivo de eliminar a los corsarios y socorrer a las plazas de Levante y el norte de África así como de realizar una campaña veraniega anual por las islas del Mediterráneo occidental. Esta última escuadra estaba compuesta por veintiocho galeras: doce de la escuadra de España, seis de Nápoles, seis del marqués Antonio Doria, dos del particular Bendineli Sauli, y otras dos del particular Estefano de Mari.
En julio de 1562 comenzó el asedio de Orán y Mazalquivir, dos de las últimas plazas fuertes en el norte de África, por parte de los berberiscos, por lo que Felipe II dio orden a Juan de Mendoza de acudir a socorrer ambas plazas. Así comenzó la travesía de la escuadra hacia Málaga para reabastecerse y donde a los 2100 soldados, 1250 marineros y 3600 remeros, se debían sumar las mujeres y familias de los soldados de Orán. Era el viaje hacia el naufragio.
Bahía de La herradura desde Cerro Gordo. Al fondo puede divisarse Punta de la
Mona. © 20 Minutos
Tras aprovisionarse en Málaga, la escuadra esperó viento favorable, pero el 18 de octubre a partir de las siete de la tarde comenzó a picarse por levante debido al mal tiempo (la llovizna sería persistente durante todo el suceso), lo que sumado a lo expuesto que se encontraba el puerto de Málaga al oleaje del este, llevó a Mendoza a ordenar que se abandonase la ciudad para dirigirse a la bahía de La Herradura. Esta era una bahía muy conocida por navegantes, corsarios y hasta por el propio Mendoza, que ya había salvado a la escuadra allí en dos ocasiones, pues solía dar refugio al estar resguardada por poniente por Cerro Gordo y por levante por la Punta de la Mona.
Desde el comienzo, sin embargo, empezó a haber problemas: tras salir a remo del puerto y avanzar unos pocos kilómetros en torno al actual Rincón de la Victoria, desapareció el viento de levante y comenzó a soplar de tierra, provocando que una de las galeras napolitanas, la Caballo, embistiese a la Soberana, de la escuadra de España, y tuviese que ser remolcada. Tras una pequeña tregua en que el viento sopló hacia el suroeste, en torno a Nerja volvió a soplar a levante, forzando a las galeras a volver a desplazarse con la fuerza de los remos hasta llegar finalmente a La Herradura.
Plano del tramo de costa en el que se produjo el naufragio de La Herradura.
Fuente de la imagen: Meteorología en el naufragio de la flota española de
galeras en La Herradura (Almuñecar) en 1562, de José María Sánchez-Laulhé y
María del Carmen Sánchez de Cos (AMET, Málaga), en
www.tiempo.com.
En torno a las diez de la mañana del día siguiente, las naves comenzaron a situarse en la parte oriental de la bahía, finalizando la maniobra en torno a las once, cuando el cielo ya había comenzado a escampar y la Punta de la Mona les resguardaba del molesto y peligroso viento de levante. Fue media hora de descanso. El viento del suroeste volvió y trajo consigo el fuerte temporal: vientos de casi 100 km/h, olas de entre seis y nueve metros. La rapidez y fuerza con la que la naturaleza sacudió a la escuadra impidió incluso que hubiese tiempo para levar anclas, quedando las galeras empujadas las unas contra las otras o contra los riscos de la Punta de la Mona. La Santángel perdió su timón y fue arrastrada hasta la playa; la Patrona y la Caballo volcaron sobre sí mismas; la Bárbola chocó con un peñón y fue arrastrada hasta la playa; La Capitana, nave que mandaba Mendoza, fue embestida por las olas hasta que fue atravesada por ellas. Mientras las gentes trataban de nadar en el mar, pero la resaca del mar, los maderos y todos los objetos que flotaban no dejaban de chocar con ellos, matando a muchos. Así murió Juan de Mendoza, cuando el palo de su nave le golpeó en la cabeza mientras intentaba nadar y lo arrastró al fondo del mar.
Cuando a las cuatro de la tarde se calmó la tempestad, de las veintiocho galeras, veinticinco quedaron en el fondo del mar, salvándose solo la Mendoza, la Soberana y la San Juan, las tres pertenecientes a la escuadra de España, gracias a que consiguieron rodear la Punta de la Mona poco después de que comenzase el temporal. Es complicado conocer cuál fue el número de pérdidas humanas, baste con saber que de La Capitana se salvaron cinco personas de un total de más de cuatrocientas. Quienes mejor suerte tuvieron fueron los galeotes, pues de los 3600 pudieron salvarse 1740 gracias a que Mendoza ordenó liberarles, aunque más tarde serían capturados de nuevo y vueltos a poner en galeras.
Una tormenta marina (ca. 1595-1596), óleo de Jan Brueghel (1568-1625), The
National Gallery, Londres. Aunque en otro contexto, esta obra bien podría
representar el horror del naufragio de La Herradura.
La destrucción en apenas tres horas de la escuadra de galeras de España, que debía socorrer a Orán y Mazalquivir, dio un nuevo impulso al asedio al que los berberiscos sometían a ambas plazas. Para socorrerlas hubo que enviar a parte de la escuadra de Mesina al mando de Andrea Doria, debilitando aquella que guardaba el estrecho de Mesina y que vigilaba a la escuadra otomana, junto con las que se pudieron reunir de Barcelona y Génova, al mando de Álvaro de Bazán y Francisco de Mendoza, primo del difunto Juan de Mendoza. Aunque esta escuadra tuvo éxito en levantar el sitio de ambas plazas y apenas una década después derrotaría a la armada otomana en la batalla de Lepanto (1571), el naufragio de La Herradura estuvo cerca de poner fin a la presencia española en dos baluartes clave y tensó la resistencia y operatividad de la armada española en el Mediterráneo central.
Fernández Duro, C. (1867): Naufragios de la Armada Española. Madrid.
García Castro, F.J. (2018) “El origen de la Armada española en el Mediterráneo” en Desperta Ferro Especial XIV.
Sánchez-Laulhé, J.M. y Del Carmen Sánchez, M. (2012) “Meteorología en el naufragio de la flota Española de Galeras en La Herradura (Almuñécar) en 1562” en Boletín AME 38.
Desastre naval de La Herradura. Wikipedia
Libro publicado: El naufragio de La Herradura y su repercusión en el Valle de Lecrín. Estudio y transcripción de la documentación generada en los núcleos de El Padul, Nigüelas y El Chite, tras el naufragio de la flota de Juan de Mendoza en el año 1562 en La Herradura (Granada)