LA HISTORIA DE LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

El origen de las carreteras españolas viene de la primera gran red planificada en la península Ibérica, realizada por los romanos. Esa extensa maraña de calzadas empedradas o de tierra pisada serían usadas, mejoradas y destrozadas por los sucesivos habitantes de esta “piel de toro”, siendo el germen de los posteriores caminos reales que vertebrarían España durante siglos.

Red de **calzadas romanas** peninsulares, que eran complementadas por caminos vecinales.

S. XVIII y XIX

En 1761 se promulga el denominado “Proyecto Económico de Ward”, por el que se planifica por vez primera una red de carreteras/caminos reales estatales en España.

En 1803 Betancourt fundará el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, labor que desarrollaban antes los Ingenieros militares, estableciéndose un organismo unificado para trazar y mantener la red de caminos reales.

En 1833, con Isabel II, España posee 4.690 km de calzadas reales, que llegarán a 8.324 km en 1868, cuando se logra acabar la red radial de caminos reales con origen en Madrid (coincidente con las futuras Nacionales radiales), e incluso se construyó parte de la radial VII, que se dirigía a Vigo por el sur de Galicia, más o menos por donde hoy pasan las A-6 y A-52.

En 1877 aparece la “Ley de Carreteras”, que se mantendría en vigor hasta 1974, dividiendo las carreteras en tres categorías: de primer, segundo y tercer orden, con un total de 34.000 km. Otros 7.000 km de carreteras locales, dependientes de las Diputaciones, y 19.300 km de carreteras vecinales completaban la red a finales del siglo XIX.

En esos años los caminos reales eran los más cuidados, con firmes de tierra, piedra aplastada en tres capas y, a veces, adoquines, según las zonas. Su anchura era de entre 6 y 8 metros.

**Calzada Real** a su paso por Sar (La Coruña), restaurada con su aspecto adoquinado típico del siglo XVIII.

**Calzada real** del Besaya, con su firme de piedra aplastada y seguramente restos de macadán a su paso por la zona de Ventorrillo (Cantabria), donde se conserva un tramos de 4 km. (Imagen de wikiloc).

En 1794 Carlos IV creó un cuerpo de peones camineros, que vivían en casillas dobles (una cuadrilla de seis peones solía abarcar 25 km de vía) en las carreteras reales o estatales, y cuya misión era reparar y cuidar las calzadas, auxiliando también a los viajeros. Las casillas, de unos 100 metros cuadrados, se construyeron siguiendo un modelo de 1859, siendo abandonadas en 1960, cuando se crean los Parques de Maquinaria de Carreteras. La mayoría de ellas se levantaron fuera de las poblaciones y los peones tenían prohibido vivir en los pueblos para tener independencia a la hora de multar a los usuarios de las vías, ya que también eran una especie de agentes de la autoridad. Algunas casas todavía sobreviven, aunque la mayoría fueron derribadas.

Plano modelo de una típica **casilla de peones camineros** según el proyecto de 1859 de los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. Este diseño fue el mayoritario, constando de dos viviendas pareadas, con un hall común con una cocina con chimenea a cada lado, dos habitaciones por vivienda y un jardín de unos 70 m2 para huerta.

Los caminos locales y vecinales eran de diferentes tipos, la mayoría muy precarios, con una anchura de unos tres metros, siendo reparados una vez al año por cuadrillas de vecinos que debían trabajar seis días en ellos por temporada, cumpliendo un mandato municipal.

En esta época las calzadas principales solían tener pretiles de piedra, sillería o ladrillo (algunos realizados en la misma obra y otros industriales de fábrica), y se instalaban pequeños guardarruedas troncocónicos entre la separación de los pretiles. El firme de adoquines solía reemplazar al medieval de cantos rodados en las travesías, ciudades y calzadas importantes. El adoquinado de grandes losas al estilo romano solía reservarse para las aceras.

A finales de siglo, con las Guerras Carlistas, las inundaciones y los levantamientos, se produce una crisis y un parón en la construcción y reparación de carreteras.

Los vehículos que circulaban sobre estas carreteras eran carros de un eje o galeras de dos ejes, junto con caballerías y personas a pie. Los carros con llantas metálicas degradaban el firme, lo que junto con las lluvias y la climatología dejaba las calzadas impracticables en algunas épocas del año.

A finales del siglo XIX el ferrocarril toma una gran importancia, sustituyendo el transporte de mercancías y viajeros por carretera en algunos trayectos.

Por Real Orden de 18 de diciembre de 1856 se obligó a señalizar los puntos kilométricos de las carreteras que partían desde Madrid y se estableció la Puerta del Sol como el kilómetro cero de todas las carreteras radiales. En principio, desde la «instrucción de 1861», debían marcarse con el nuevo sistema métrico que sustituía a las leguas. Se levantaron nuevos hitos, algunos de madera, pero la mayoría de piedra, denominados hitos miriamétricos y de los que todavía quedan algunos.

S. XX

En 1914 llega el “Plan Ugarte” por el que se proyecta construir 25.000 km de carreteras para unirse a los 48.000 ya existentes. En 1920 el ingeniero escoces McAdam desarrolló un nuevo tipo de firme multicapa de piedra partida muy dura, que se adaptaba mucho mejor a la circulación de los nuevos vehículos a motor. En España se denominó “macadán”, en homenaje a su inventor, siendo rápidamente usado en la mayoría de carreteras (la última existente en España con este firme fue asfaltada en 1978).

De nuevo, con la “Dictablanda” de Primo de Rivera llega otro gran revulsivo a la obra pública española con la aprobación en 1926 del “Circuito Nacional de Firmes Especiales” (CNFE), por el que se procede a adaptar o construir una red radial de carreteras acondicionada para la circulación de los vehículos a motor, de los que existían unos 50.000 en aquella época. La red existente era de unos 71.000 km y se pensaba actuar sobre los 4.000 km que conectaban los núcleos urbanos más importantes. Quizás lo más reseñable es la introducción de una señalización común y el adoquinado de las vías para facilitar la circulación, sustituyendo el firme de macadán anterior. Con estas obras también se prueba por vez primera el asfaltado/alquitranado de alguna calzada. Este plan seguirá en vigor con la II República, aunque la Guerra Civil lo interrumpirá.

Plano de carreteras donde se iba a actuar con el CNFE

Carretera del Plan CNFE con **firme de macadán**, hitos delimitadores y pretiles de piedra.

Diferentes **señales** del Plan CNFE de 1926. Anteriormente la señalización consistía en **hitos de piedra** de diferentes formas donde estaban grabadas las indicaciones y las distancias (en varas (0,83 m) desde época medieval, en leguas (5.573 m) desde 1801 y en sistema métrico desde 1856)

Después de la Guerra Civil, con el país destrozado, es necesaria una reparación y adecuación general de la red de comunicaciones del país. Surge el “Plan Peña”, aprobado en 1939 como “Instrucción de Carreteras”, que divide las carreteras en nacionales, comarcales y locales, asignándoles un orden numérico lógico y estableciendo nuevas señales y protecciones para las carreteras. Se regula la anchura de las calzadas en 9 m para las nacionales, 7,5 m comarcales y 6 m las locales, implantando también unos nuevos hitos kilométricos de piedra-hormigón, que todavía son visibles en muchos lugares.

Designación de carreteras del Plan Peña, que ha seguido en vigor durante décadas.

Los famosos **hitos kilométricos** introducidos con el Plan Peña, abandonados hoy en día, pero que poblaron nuestras carreteras.

Diversas **señales** del Plan Peña, que sustituían a las antiguas del CNFE.

En primer plano un cono **guardarruedas** y **pretiles de cemento** típicos de los planes CNFE. Al fondo se pueden ver los **postes rojos y blancos que sujetaban una malla metálica, siendo las primeras vallas guardarailes** específicas introducidas en España con el Plan Peña.

En 1950-1961 se van mejorando las carreteras del Plan Peña, dado que el parque de vehículos sube ya a 500.000 coches/camiones y otras tantas motocicletas. Se construyen las primeras variantes de las poblaciones y se suprimen pasos a nivel del ferrocarril.

A partir de 1960 se inauguran las primeras circunvalaciones y a partir de 1962 comienzan a pintarse las marcas viales en la calzada (amarilla la central y blancas las laterales), aunque parece ser que ya en 1960, la Brigada de Conservación de Albacete se adelantó pintando ya líneas en su demarcación. En 1962 también entra en vigor la señalización vertical que llegará, con alguna pequeña variación, hasta nuestros días.

En 1967 se aprueba el “Plan REDIA” (Red de Itinerarios Asfalticos) que llega para renovar el firme de la red viaria, mejorando los trazados mediante la eliminación de curvas y ensanchando la calzada a 7 metros con arcenes de 2,5 metros (en total 12 m de plataforma), aplicándose en las principales carreteras nacionales.

A partir de este año y hasta 1977 comienzan las concesiones de las primeras autopistas de peaje españolas, junto con la aprobación de la nueva “Ley de Carreteras” de 1974.

Entre 1984 y 1991 se lleva a cabo un gran plan de obras con una mejora general de todas las carreteras (7.240 nuevos kilómetros de calzadas mejoradas a 12 m), el cambio de denominación de las carreteras (al ser traspasadas las competencias a las autonomías de las vías comarcales y locales) y la construcción generalizada de autovías (4.179 km), muchas de ellas trazadas sobre las antiguas nacionales que desaparecen bajo las nuevas vías rápidas. Con este plan también se regula el color de la señalización horizontal (1987) que pasará a ser de líneas blancas en la calzada, sustituyendo al amarillo de la línea central en vigor desde 1962. También se regula la pintura vial durante las obras (en 1989), que deberá ser de color naranja, pero que las empresas pintarán con color amarillo con la excusa de ser un color más fácil de conseguir.

Este sería el último gran plan estatal de carreteras, que nos igualaría con los mejores países europeos y que daría uno de los mayores impulsos históricos a las carreteras españolas, junto con el CNFE de 1926 y el Plan Peña de 1939. Por desgracia la crisis de 2008, no superada hasta hoy, ha disminuido el gasto en nuevas carreteras y conservación de las existentes, lo que nos hace ir perdiendo lo ganado durante los últimos años del siglo XX.