El Camino de Motril. Los papeles de Tomás López 1780
Sacado del trabajo: EL AZÚCAR, HISTORIA Y MEMORIA DE UNA ACTIVIDAD HUMANA ÁLBUM DE FAMILIA DE MOTRIL (1845−2006) de JESÚS GONZÁLEZ RUIZ
El Camino de Motril. Los papeles de Tomás López 1780
En el dibujo se muestra la etapa final del «Camino de Granada–Motril». Se trataba de un «camino real o de herradura» ―camino principal para el paso de arriería― muy frecuentado, con una serie de etapas en poblados, lugares y alquerías donde se localizaban las paradas de postas.
Desde el siglo XVI se tiene constancia de la gran importancia estratégica de esta ruta como eje de comunicación desde el interior de la capital hacia el litoral, que se mantendrá como paso principal hacia la costa hasta fines del siglo XVIII, atendiendo las informaciones recogidas en la encuesta elaborada para el Diccionario Geográfico de Tomás López. Sus hitos más importantes están ya recogidos en la medición de 1563 ordenada por Felipe II.
La ruta se inicia en el puente del Genil dirección sur a los llanos de Armilla, atraviesa Alhendín y la Venta de Alhendín hasta el Suspiro del Moro y antes de alcanzar la villa del Padul gira al oeste pasando por la Venta del Padul, de aquí desciende una cuesta larga que se adentra en el Valle de Lecrín y baja hasta el río de Las Albuñuelas ―que se cruza sin puente―. Asciende por una cuesta corta hasta el lugar de Restábal y desde este pueblo, atravesando el barranco, llega al lugar de Pinos ―Pinos del Rey o Pinos del Valle―. Pasa el barranco de Zazar hasta la Venta de la Cebada, y de nuevo desciende por la Cuesta de la Cebada, alcanza el río «Velecillos» o del Guadalfeo, sin puente —infranqueable según sea el periodo del año— y, una vez consigue vadearlo, se alcanza la villa de Vélez de Benaudalla ―también llamada Velecillos―. Desde este punto el camino se adentra por montes y cuestas para entrar en llano y por el norte a la ciudad de Motril
Dos ramales principales se derivan de la ruta. El Camino Real de Almuñécar que parte del Suspiro del Moro ―antigua cañada y actual carretera de La Cabra―,
Y el Camino Real de La Alpujarra. Este último camino sale del Padul, desciende por una larga cuesta hasta llegar al río, cruza un puente antiguo, y sigue bajando por un barranco hasta el arroyo de las Fuentes de Dúrcal, subiendo a continuación por la vereda de Dúrcal. Desde allí hasta la Venta del Torrente por la cuesta del Torrente, bajando otra vez hasta atravesar sin puente un canal del río. Entre cuestas, cerros y lomas alcanza Talará y Béznar. Otra cuesta corta lleva hasta el puente de Tablate, y desde allí se dirige al interior de La Alpujarra.
A su vez, en el término de Motril, el dibujo de Tomás López representa varios caminos que se irradian desde esta ciudad: al norte, el que enlaza el lugar de Pataura con Lobres pasando el río Guadalfeo y sube hasta la sierra de Las Guájaras.
El del Varadero ―una zona entonces deshabitada y pantanosa― se dirige en línea recta al mar en el que aparece la leyenda: «se está construyendo actualmente un castillo con algunas casas contiguas».
Hacia levante un «camino real» se bifurca en tres ramales. El meridional discurre por el interior hasta los Llanos de Carchuna, entre montes atraviesa la rambla de Puntalón y sube por la cuesta de Carchuna, descendiendo después hasta los llanos. Los dos restantes se internan en la sierra de Lújar, y conducen hasta las poblaciones de Gualchos, el central, y de Lújar el que está más norte, que además atraviesa las cortijadas de la Garnatilla y Jolúcar, salvando la rambla de Puntalón.
Por último, a poniente se extiende el Camino Real de Salobreña; una vez atravesado el río, el camino continúa bordeando el relieve montañoso hasta llegar a la Torre de los Diablos y desde allí finaliza en Almuñécar.
Parte del trazado descrito del camino de Granada a Motril se irá convirtiendo paulatinamente en la carretera de Isabel II, germen de la nacional N-340 y tras sucesivas mejoras en la GR-14/A-7/A-44.
En 1839 el deslinde entre Dúrcal y Padul ya cita esta nueva vía y cuando Madoz se desplaza para realizar su Diccionario Geográfico ―sobre 1850-55― estaba ejecutada por Talará y continuaba en construcción por Béznar e Ízbor.
En 1860 se ejecutaba la construcción del Puente de Ízbor, mientras tanto se había habilitado uno de madera, muy cercano al actual, en el mismo lugar donde un siglo antes existía otro puente de piedra bastante más pequeño y de arriería. La nueva carretera tomó la dirección del antiguo camino de la Alpujarra a través de Dúrcal, Talará y Béznar pero a la altura del río Tablate, en la Venta de las Angustias, se separaba del citado camino y se encaminaba a atravesar el río Guadalfeo por un nuevo paso cerca de Ízbor ―Los Acebuches―, hasta llegar, como hacía el anterior, a Vélez de Benaudalla.
En 1848 la carretera de Granada– Motril hasta Béznar era de arrecife y desde Béznar hasta Motril camino de herradura. Las obras de cimentación del puente sobre el río Guadalfeo comienzan en 1853, pero de inmediato se paralizan hasta 1858 a consecuencia de los resultados de los diversos sondeos del terreno que aconsejan realizar un pilotaje que no estaba previsto inicialmente. Una nueva demora por la parcial destrucción de las obras hasta entonces ejecutadas prorroga el término de su cimentación hasta 1860.
«El camino de Motril está tocando a su término, que la grande obra sobre el río Guadalfeo se ejecuta sin más dilaciones y que las demás que quedan por efectuar se llevarán a cabo con la misma actividad […] del estado de las referidas obras … el pontón de dos ojos en la rambla de Viar, término de Motril, perfectamente construido de fábrica de sillería y de forma moderna propia de estas aplicaciones, se hizo en las primeras obras de este tramo, asimismo el puente de 24 pies de luz [7,31 m] de sillería, ladrillo y mampostería, de elegante forma, situado en la rambla del arca del Madrigal, se haya hecho, y tanto este como el del barranco de la cañadas, término de Tablate, que tiene 60 pies de altura [18,28 m] y otros 24 [7,31m] de luz como aquel, son obras de sumo interés y que salvan dos sitios intransitables en todo tiempo, por lo quebrado y profundo de las corrientes. En el término de Vélez de Benaudalla, que es el tramo del camino ocupado últimamente […] se han construido cuatro puentes de 18 [5,48 m] a 24 [7,31m] pies de luz, y dos pontones de la misma fábrica alternada que los anteriores. Debemos hacer mención de treinta alcantarillas de rosca de ladrillo que se han ejecutado en toda la línea, con sus pretiles montados con dados de sillería, así como de seis casillas de peones camineros construidas entre Granada y el puente de Tablate. Réstanos hacer una reseña de la obra colosal que hay principiada según acopio de materiales que hemos visto […] es un puente de 408 pies [124,35 m] de longitud, distribuidos en cinco ojos de 60 pies [18,28 m] de luz cada uno, más el espesor de las pilas y estribos, y a la altura desde el río a la imposta que guarnece por debajo del pretil de 74 pies [22,55 m]; su fábrica será de sillería en la mayor parte, y dicho puente establecerá el paso de la carretera sobre el río Guadalfeo, el cuál se pasa hoy por diferentes parajes a cual más peligroso por las repentinas crecientes que hace en cualquier época del año. Concluida que sea esta obra la más grande en el camino nuevo de Motril, puede decirse que el todo se haya terminado también, pues aunque los desmontes y explanaciones que quedan son de bastante consideración, si se atienden las difíciles que ya se han hecho desde el pueblo de Dúrcal en adelante, y que el Gobierno mira hoy con alguna preferencia esta carretera no debemos desconfiar de que se cumplan nuestras justas esperanzas. Concluimos pues por hoy, teniendo la satisfacción de noticiar a nuestros lectores, que el ingeniero director se ocupa en el colosal proyecto de un túnel de seiscientos pies de longitud [182,88 m] que ha de horadar el elevado y sorprendente tajo del puente de Ízbor, para cuya entrada tendrán que atravesar, los carruajes un puente de grandes arcos superpuestos y de una elevadísima altura, cuya vista será objeto de admiración para el viajero». LA CONSTANCIA, 29/09/1853, núm. 310, «Obras del Camino de Motril», página principal.
El viaje de regreso desde Sierra Nevada hasta Lanjarón va a conectar con el puente de Ízbor que ya estaba construido: «portentosa obra de fábrica iluminada con cuatro grandes ojos, si no rasgados, por lo menos grandes y hermosos, puesto que no miden menos de 30 metros de altura sobre la faz del río de Velecillos, encima del cual está montado, apoyándose en estribos en las tajadas y duras laderas de uno y otro lado. No dejó de admirarnos aquel jinete monumental», junto al túnel: «boca negra como las fauces de un condenado» RUBIO, Antonio: Del mar al cielo. Crónica de una viaje e Sierra Nevada, Imprenta de la Viuda de Correo, Almería, 1881, p. 260.
La carretera de Motril se inicia en 1835 como vía de índole provincial. Años más tarde, en 1849 la declaran «Carretera general» que une a Granada con el Mediterráneo en Motril. La obra ha representado a la larga un verdadero hito histórico, pleno de acontecimientos por el momento y forma de concebirse: «más de 25 años se está trabajando en la construcción de un trayecto de carretera de doce leguas [58 km]».LA ALHAMBRA, 29/06/1861, núm. 1275.
Su construcción se proyecta en dos tramos principales. El primero discurre entre Granada y el Puente de Tablate dividido a su vez en cuatro subtramos; el segundo entre dicho puente y Motril. Por las características del terreno, este último tramo es el de ejecución más complicada; se necesitan 800 presos trabajando durante 4 años, destacamento militar para la custodia de los mismos, jefes y empleados de los presidios a los que pertenecían, así como la empresa contratante, sus operarios y el cuerpo de dirección técnica de la obra. Todo un despliegue de recursos humanos con un desembolso de 7.000.000 de reales.
Al objeto de acortar el tiempo de ejecución de las obras, se va a aumentar el número de presidiarios hasta un total de 1.500 a 1.700 hombres. Dada la insuficiencia presupuestaria y la cifra tan considerable de obreros el Gobernador Civil acuerda pagar las gratificaciones y pluses del presidio, asumiendo el Estado los demás gastos. Procedentes en su mayoría de Sevilla, los reos son distribuidos en brigadas vigiladas por un ingeniero, un aparejador y dos sobrestantes. Las brigadas se distribuyen en los tajos de labor de Tablate, Izbor, Vélez de Benaudalla y Motril, desde los que van avanzando hasta un punto central de convergencia.
La complejidad organizativa y la escasez de fondos obliga al ministerio de Obras Públicas a replantear la gestión de las obras formulando un nuevo plan de operaciones que divide los trabajos en dos categorías: de primera y segunda urgencia. A medida que se desarrollan los trabajos se cuestiona la eficacia de los presidiarios, y se decide complementar la mano de obra con cuadrillas externas a las que se abonará por «contrata» ―pago con presupuesto cerrado― o «a destajo» ―pago a jornal―. Con este nuevo sistema, los presos son dedicados a la explanación y firmes, las contratas a las obras de fábrica y ramales, y los destajos a la conclusión de varios trechos aún no explanados y otras obras de fábrica menores. Los trabajos a jornal son costeados por la provincia y el Estado, la provincia también asume los costes de los pluses y de la dirección administrativa de la prisión ―previamente fijados por el Estado―. Finalmente, las obras por contrata se pagan en acciones de caminos o en créditos establecidos por el gobierno. Esta fórmula fue aprobada por real orden de 16 de abril de 1851.
El tendido de la carretera asimismo trata de satisfacer las peticiones de las localidades cercanas para que el trayecto las atraviese, a pesar el incremento de coste que ello supone. El recorrido definitivo queda establecido de la siguiente forma:
| TRAMOS
Carretera general Granada-Motril
DISTANCIA (A origen en km) |
A lo largo del siglo XX el estado de la carretera nacional no estará exento de problemas. Bastaba una lluvia pertinaz e intensa para que la carretera permaneciese cortada por obras de reparación: «el abandono escandaloso en que desde hace mucho tiempo se encuentra la carretera de Motril, la más importante de la provincia, ha llegado en los momentos actuales al límite de cuanto se ha visto en la misma. Con las lluvias de días pasados, el camino que tiene en comunicación nuestra capital con las fértiles vegas de los pueblos del pintoresco Valle de Lecrín, con nuestra costa y con la abandonada Alpujarra, se encuentra convertido en un verdadero barranco, donde los grandes hoyos y verdaderas lagunas de cieno hacen peligrosísimo, casi imposible, el paso de toda clase de vehículos.
Diariamente son muchos los carros que vuelcan, y los automóviles portadores del correo y las diligencias de viajeros hacen el recorrido con considerable retraso y positivo riesgo para las personas que se aventuran a ponerse en camino. Ayer mismo suspendieron la circulación los cosarios de muchos pueblos, que no tienen con Granada otra comunicación que la carretera de Motril, más difícil de atravesar que las mismas trincheras aliadas.
Cercano está el día en que quedemos aislados de la Costa, Alpujarra y Valle de Lecrín, ocasionándose con ello un tremendo perjuicio, no sólo a aquellas comarcas sino a nuestra capital, que de ellas recibe a diario importantes artículos de primera necesidad, indispensables a la vida granadina. Abandono semejante no puede tolerarse, ni creemos que los sufridos vecinos de las mencionadas comarcas estén dispuestos a que tal estado de cosas continúe». LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA, 24/02/1919, Madrid.
La construcción de la carretera venía a paliar en parte el enorme déficit de infraestructuras viarias de la zona. La constante demanda de un sistema de comunicación e intercambio que diera respuesta a los requerimientos de la economía motrileña se convirtió a la larga en una reivindicación histórica que no verá cumplidas sus expectativas hasta fechas bien recientes.
En este sentido es significativo el hecho de que en pleno periodo democrático, las fuertes inversiones que el país dedica en materia viaria con motivo del ingreso de España en la UE, no alcancen para completar el último tramo de la autovía del Mediterráneo que une el litoral de Granada con las capitales de Málaga y Almería. Esta travesía fue definitivamente inaugurada en septiembre de 2015. La noticia fue anticipada por el periódico IDEAL de Granada, en primera plana: «Los últimos plazos anunciados para acabar la A-7 y abrirla al tráfico en su totalidad se van a cumplir y, como se dijo, será a finales de septiembre en un acto que contará con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, cuando se ponga en servicio el último trayecto. La Costa Tropical está cerca de conseguir una demanda histórica y acabar la construcción de la autovía que se ha prolongado durante catorce años. 67 kilómetros recorren el litoral de Granada y han costado 1.180 millones de euros. Sólo en los 10,1 entre Carchuna y Castell se han invertido 135» Catorce años y 1.180 millones después. IDEAL. 24/08/2015, p. 1
La imagen muestra la estación del Cable Aéreo Dúrcal–Motril junto a la azucarera
Nuestra Señora del Pilar. Los trabajadores están cargando cañas de azúcar para
ser transportadas en las vagonetas de la estación. Al fondo y a la izquierda se
distingue el acueducto del pago del Candelón Grande.
Las instalaciones de la azucarera del Genil en la vega de Granada van a producir azúcar de caña durante un periodo de tres años aproximadamente. Esta producción está vinculada al convenio entre la empresa Tranvías Eléctricos de Granada ―propietaria del cable aéreo― y la fábrica remolachera Purísima Concepción Azucarera del Genil, ambas sociedades granadinas. La primera fase de construcción del ferrocarril Granada–Motril planteada por la compañía del cable tiene lugar con la ejecución del tramo ferroviario Granada–Dúrcal, estando previsto un segundo tramo Dúrcal–Motril, que nunca llegará a realizarse. La solución que se encuentra para enviar la caña de la vega de Motril a Granada, y otras mercancías que llegaban a través del puerto, consiste en la instalación del mencionado cable.
Disponía éste en Motril de una estación en el mismo puerto y otra junto a la azucarera Nuestra Señora del Pilar, y una más en el lugar de Rules, donde conectaba con la estación ferroviaria de Dúrcal. Hasta esta última estación tranviaria llegaban en vagonetas las mercancías desde Motril, para posteriormente ser trasladadas en plataformas o vagones ferroviarios, y distribuidas a lo largo de los cien kilómetros que conformaban la red de tranvías interurbanos de Granada. En la búsqueda de intercambio de bienes y servicios se enmarca esta iniciativa de molienda de la caña de azúcar motrileña en Granada. El acuerdo alcanzado con la fábrica remolachera granadina, instalada en el puente de los Vados, implicaba su adaptación tecnológica para el prensado de la caña, montando un tren de molinos de la marca francesa «Fives Lille».
La caña de azúcar era así cargada en la estación, junto a la azucarera Nuestra señora del Pilar, descargada en Dúrcal, y cargada de nuevo en vagones del tranvía hasta llegar al apeadero del puente de los Vados, en la antigua carretera de Santa Fe, donde estaba situada la azucarera remolachera. La iniciativa empresarial supuso a corto y medio plazo un verdadero fracaso, pues los altos costes económicos del traslado de cien kilogramos de caña de azúcar para la obtención de seis o siete de azúcar hacían la operación insostenible. Este negocio «redondo», condenado al más absoluto fracaso desde su inicio, no deja de ser un interesante capítulo de la industria azucarera cañera y remolachera. Posteriormente, el tren de molinos fue desmontado por la SGAE al comprar la fábrica y vendido a la azucarera de Adra y, más tarde, trasladado por esta sociedad a la azucarera Hispania, donde nunca llegó a instalarse. La máquina de vapor que movía dicho tren fue regalada al Colegio de Ingenieros Industriales de Málaga, que la rehabilitó y expuso en la prolongación de la Alameda en Málaga, junto a la sede de la institución.
El Cable Aéreo Dúrcal–Motril se inaugura el 17 de abril de 1927. Viene a suplir de manera insatisfactoria el anhelado proyecto de ferrocarril de vía ancha, defendido por una serie de personajes motrileños frente a los partidarios del de vía estrecha, al que guiaba una claro interés especulativo; lo que no menoscaba en absoluto el extraordinario interés de la iniciativa empresarial de la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada S.A. La asistencia de los ministros de Fomento, Gracia y Justicia al acto inaugural refrenda la dimensión nacional del proyecto: primer servicio público español de estas características y segundo de Europa, sólo superado en longitud por otro existente en Hungría de 40 km, frente a los 34 construidos. La finalidad del proyecto tendría un doble objetivo, la conexión de Granada con el litoral granadino a través de la red de tranvías que partía desde el Valle de Lecrín, y el desarrollo comercial de la provincia con el Mediterráneo.
Concebido como un servicio público de transportes aéreos, significaba también un avance cualitativo en las relaciones comerciales con Granada, a la vez que mostraba una imagen de modernidad tecnológica y de progreso económico para toda la zona. La línea estaba formada por un cable vía de ida y vuelta y otro cable tractor que funcionaba entre estaciones como correa sinfín. Su trazado iba en línea recta desde Dúrcal al puerto de Motril dividida en cinco secciones:
Estación Dúrcal–Tablate (9.079 m de longitud);
Tablate–Rules (6.849 m),
Rules–La Gorgoracha (11.410 m),
La Gorgoracha–Motril (3.405 m)
Motril–Puerto (2.973 m).
En resumen, la línea consistía en un tricable de 34 km de longitud y 700 m de amplitud. Los generadores eléctricos estaban situados en la sierra de Dúrcal y desarrollaban una fuerza de 4.000 caballos. Para la tracción del cable se instalaron torres con motores en las estaciones reductoras de Dúrcal, Rules y Motril, además de nueve estaciones tensoras y de anclaje que funcionan automáticamente. Toda la línea estaba dotada de red telefónica de alta tensión, alumbrado eléctrico y de una sólida construcción. La estación de Dúrcal era la principal y la mejor dotada, pues ejercía la función de enlace intermodal con el tranvía que transportaba la mercancía a Granada en tan sólo dos horas. La línea entraba por alto y mediante descensores de contrapeso salía por la parte inferior, haciéndose la descarga de manera automática al estar las vagonetas colocadas en un nivel inferior en vías paralelas a los monocarriles de entrada. En la operación se empleaban tolvas para el granel y saquerío, polipastos para los bultos voluminosos y rampas para las piezas de cierta longitud: carriles, tablones, etc.
La estación término del cable estaba instalada en el Puerto de Motril, en la zona de poniente, disponiendo de almacén de 40 m de longitud, cinco monocarriles y un embarcadero mediante el cual las mercancías pasaban directamente, sin transbordo, del cable a los barcos y viceversa. Una línea eléctrica trifásica de alta tensión de 25.000 alimentaba el dispositivo con derivaciones en las mencionadas estaciones reductoras. El material móvil, susceptible de ser duplicado sin modificar las estructuras, constaba de 300 vagonetas de una tonelada aproximadamente de capacidad que posibilitaba el transporte de toda especie de productos. El tiempo del recorrido de las vagonetas y tándem y las suspensiones portadoras de bultos voluminosos entre Dúrcal y el puerto de Motril era de tres horas; en una jornada de doce horas se realizaban dos viajes de ida y dos de vuelta. Las 300 vagonetas colgadas del cable vía daban cada doce horas un rendimiento de 1.000 toneladas de transporte simultaneado con el tranvía hasta Granada. Del mismo modo, los servicios intermodales con sociedades navieras permiten el transporte desde Barcelona a Granada, y viceversa, en un plazo de cuatro días desde el puerto barcelonés hasta los almacenes granadinos de la sociedad.
El estudio de éstas y otras combinaciones trata de competir con el ferrocarril, reduciendo tiempos en un 50% y proporcionando al comercio e industria granadina una regular y frecuente comunicación con todos los puertos de España, e incluso del extranjero, gracias a los acuerdos que se establecen con las grandes compañías navieras a las que se incentivan con precios reducidos y servicios modernos de gestión. La instalación del cable aéreo genera también algunas expectativas de desarrollo agrícola en la zona. El cultivo emergente de la patata extratemprana encuentra una vía de exportación nacional, y las fábricas de azúcar de caña y de remolacha ensayaran nuevas experiencias de producción. Igualmente, la proyección del ramal de Órgiva abre otra nueva vía de transporte para la industria minera en particular y para las producciones agrícolas en general.
Dique de Poniente del Puerto de Motril Exportación de alcohol desde los
almacenes de la empresa DIPOR S.A.
Almacenes del Cable Aéreo en el Puerto de Motril
La construcción del Cable Aéreo Dúrcal–Motril significa un revulsivo en el transporte de mercancías para la ciudad. En la imagen, la estación del cable aéreo en el Puerto de Motril, en la zona de Poniente, próxima al dique del mismo nombre.
Los registros transaccionales obtenidos en el puerto motrileño muestran un incremento notable del tráfico marítimo. En 1925 las operaciones de carga y descarga registran un movimiento de mercancías de 12.300 t, cifra que se triplica al año siguiente (40.513 t). La ausencia en la zona portuaria de un muelle de atraque origina que la empresa encargada de realizar los trabajos de carga y descarga en la dársena ―DIPOR S.A.― solicite autorización para construir unos embarcaderos de madera sobre empalizadas, delante de la estación y de los almacenes del cable aéreo. Una solicitud que es aprobada en 1828. Los muelles de madera serán desmontados en 1932 para la construcción del muelle de Poniente que, junto el muelle de Costa, quedará abierto al tráfico en el 1934.
La Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada S.A. solicita también de la autoridad portuaria la concesión de un ferrocarril secundario aéreo, que contribuiría a abaratar de los costes de transporte aunque con algunos inconvenientes: no podía ser utilizado para el tráfico de viajeros, ni de mercancías de gran peso o volumen y su pequeña potencia era incomparable con la de un ferrocarril normal de vía estrecha. Empieza su construcción en 1924 y se inaugura el servicio el 17 de abril de 1927, siendo DIPOR S.A. de nuevo la responsable de los trabajos de carga y descarga en el puerto, dada su experiencia en la materia. La superficie total de la concesión es de 25.645 m², de los cuales 4.886 m² está cubiertos formando almacenes para el depósito de mercancías, y el resto de superficie queda al aire libre para el almacenamiento de carbones. El peso del cable portador es de 4,5 kg/m, el contrapeso de 15.000 kg, las vagonetas de 370 kg con una carga máxima útil de 700 kg por vagoneta.