Diligencia por Lanjarón
El transporte a lomos de caballería, caballo o mula, que tanta aceptación tuvo en siglos anteriores, está ya en regresión por nuestros caminos. Solamente para acceder a algún lugar difícil se siguen utilizando caballerías de alquiler.
Hacia 1870 vemos a Davillier y Doré en su Viaje por España yendo a caballo desde Granada hasta Sierra Nevada o de Jaén hasta Úbeda y Baeza y de nuevo a Granada o, por último, desde esta ciudad hasta Almería a través de la Alpujarra, para continuar, también a caballo, hasta Vélez-Málaga.
Y todavía en el siglo XX, un ingeniero de Caminos, Urce-lay, escribe en la Revista de Obras Públicas de 13 de marzo de 1919 este significativo párrafo: «Aunque el estampar cifras resulta parcial, si se quiere, mal puede compaginarse que se pagase por el servicio de una caballería de 5 a 6 pesetas el año 1910, y ahora haya que satisfacer, como ocurre en esta provincia (Gerona), hasta 18 pesetas o desistes de él». Hasta la aparición del automóvil, los ingenieros de caminos, como otros funcionarios, utilizaban caballerías y tartanas para poder moverse por sus provincias.
Diligencia por Lanjarón
La evolución, en estos años, de los transportes de mercancías por carretera sigue las mismas directrices que en los períodos anteriores: sustitución de los transportes a lomo por los transportes en carro y mejora de estos vehículos, aumentando la relación carga total/esfuerzo de tracción.
La expansión de la red de carreteras a lo largo del siglo XIX facilita los transportes en carro en todas las comunicaciones principales y en muchas de las secundarias; solamente en las zonas más apartadas y difíciles persisten aún los transportes a lomo.
Los ingenieros de la época propugnan la transformación de los viejos caminos de montaña y de muchas veredas en caminos adecuados al tránsito de los carros. Un buen ejemplo de esta tesis nos la ofrece Ramón García, en la Revista de Obras Públicas de 15 de abril de 1881, en que mantiene que con un gasto moderado pueden acondicionarse los antiguos caminos en caminos aptos para carros, sin perjuicio para la explotación de éstos por los pequeños aumentos que puedan requerir unas pendientes más suaves: «Como los transportes actuales por carretera son siempre de corta longitud, este aumento de desarrollo no exige a un carro una jornada más, ni le obliga tampoco a pernoctar fuera de casa; el resultado definitivo es que el transcurso no aumenta su valor, ni introduce el rodeo perturbación alguna en sus condiciones.»
«Otro tanto sucede con las pendientes hasta el límite del 10 por 100, y una prueba de ello es el servicio que las carreteras prestan en las provincias vascongadas, a pesar de sus exageradas pendientes.»
En 1898 la longitud de carreteras del Estado era de 34.513 kilómetros, mientras que en 1979, último año no afectado por las transferencias de la red de carreteras del Estado a los Gobiernos Autónomos, la longitud de dicha red era de 81.130 kilómetros.
La evolución de las longitudes de esta red en estos años ha sido de este tenor;
1898................................ 34.613 Km
1900.................................36.300 "
1924..
..............................55.719 "
1950
................................73.353 "
1960.................................76.256 "
1970,
...............................78.491 "
1979 ................................81.130 "
Ahora bien, esta serie no es homogénea, ya que los kilómetros que en ella figuran no tienen las mismas características.
Hasta 1924, corresponden a carreteras construidas exclusivamente para la circulación de animales de carga y carros de tracción animal, siendo sus afirmados todos ellos de piedra partida.
En la segunda mitad de los años veinte, se empieza a acondicionar las carreteras para la circulación de automóviles, dotándoselas de lo que entonces se denominaba firmes especiales, que no eran sino tratamientos superficiales, algunas mezclas bituminosas, hormigones y adoquinados.
Los kilómetros correspondientes incluyen tramos de autopistas libres y de peaje a partir del año 1970.
El Artículo 148 de la Constitución autoriza a que los Gobiernos de las comunidades autónomas puedan asumir competencias en las carreteras que discurran íntegramente dentro de su ámbito territorial.
Por ello durante los años 1980 a 1984 se procedió a transferir competencias en materia de carreteras comenzando por Cataluña y terminando por Asturias, Baleares, Canarias, La Rioja, Murcia y Valencia. El caso de Navarra, Álava, Guipúzcoa y Vizcaya fue diferente ya que estas se rigen por un sistema foral.
En 1985 la Red de Interés General del Estado quedó reducida a 20.184 kilómetros, los cuales a final de 1997 se han transformado en 23.397 de los cuales 1.752 son autopistas de peaje; 5.167 vías de alta capacidad incluyendo autopistas libres y autovías y el resto, 16.478 kilómetros, carreteras convencionales.
La red a cargo de los Gobiernos autonómicos tiene una longitud de 72.444 kilómetros de los que 291 kilómetros son autopistas de peaje y 1.530 autopistas libres y autovías.
A las redes a cargo de las Diputaciones corresponden 66.954 kilómetros que en su mayoría son carreteras provinciales o caminos vecinales.
Hasta aquí hemos tratado de las redes a cargo de las Administraciones del Estado, de los Gobiernos autónomos y de los Cabildos insulares y Diputaciones provinciales, cuya longitud total en 1997 era de 162.795 kilómetros. Pero hay también una serie de Carreteras a cargo de Ayuntamientos y Organismos Autónomos de las diferentes Administraciones, así como del Ministerio de Defensa y que tienen carácter de vías públicas. No daremos el detalle de estas redes, pero su longitud total es de unos 160.000 kilómetros más.
En 1896 los usuarios de los caminos eran los escasos peatones, animales de carga y carros y carromatos de tracción animal. La carga de un animal a lomo podía llegar a los 150 Kg, mientras que la de un carro con tracción simple podía llegar a 500 o 600 kg. Por ello, las carreteras al final del siglo XIX eran aptas para la circulación de carros y carretas que, con las cargas indicadas, podía alcanzar una velocidad de unos diez kilómetros por hora.
En los años finiseculares habían aparecido por nuestras calles y carreteras unos nuevos usuarios: los automóviles, estableciéndose por Real Decreto de 17 de septiembre de 1900 la obligación de proceder a su matriculación. En el mencionado año solamente se matricularon tres automóviles.
Aunque por Real Orden de 31 de julio de 1897 se habían dado reglas para la concesión de autorizaciones de circulación a vehículos que no tuvieran tracción animal, el mencionado Real Decreto estableció las primeras disposiciones sobre el tránsito de automóviles.
Al comienzo los automóviles particulares disfrutaban de motores de vapor, explosión, acumuladores eléctricos. Para los vehículos de servicio público interurbano se prefirió el motor de vapor, pero hubo una rápida evolución y antes de 1907, la mayoría ya disponían de motor de explosión. Es de señalar que ya por entonces se fabricaban automóviles en España bajo la marca Hispano-Suiza, que producía vehículos de gran calidad y potencia y que llegó hasta casi mediados de siglo fabricando motores de aviación.
En España tampoco existe unanimidad respecto la fecha de nacimiento del fenómeno automovilístico, pero la mayoría de los estudiosos consideran como año cero 1.899. Un año más tarde, se aprobaría el “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado” aprobado el 17 de septiembre, que puede ser considerado como nuestra primera norma general dictada para regular el fenómeno del tráfico. Como dato curioso, el Reglamento limitaba la velocidad de circulación a 28 Km/h en carretera y 15 km/h en ciudad y obligaba a matricular los vehículos. El primer vehículo matriculado en España data de octubre de 1900, un Clement con matrícula PM-1.
Puerta Real
El 11 de octubre de 1909 España se adhirió al convenio internacional para la circulación de vehículos de motor, el cual consagraba la universalidad de este medio de transporte.
Hacia 1913 se inicia en nuestro país el transporte de mercancías por carretera y tras la primera Guerra Mundial se difunden y aceptan las grandes ventajas del nuevo medio de transporte. Ahora bien, estos vehículos tenían que circular por unas carreteras concebidas para velocidades de 10 kilómetros y carentes de un trazado refinado desde el punto de geométrico. Los nuevos usuarios podían circular hasta diez veces más deprisa. De hecho el modelo Hispano-Suiza de 1906 con 40 caballos de vapor de potencia podía alcanzar 100 kilómetros a la hora en terreno llano.
En vista de los progresos y las consecuencias que podían acarrear se fueron sucediendo diversos Reglamentos de circulación aprobados por Reales Decretos de 23 de julio de 1918, de 16 de junio de 1926 y finalmente el Código de la Circulación aprobado por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 26 de septiembre de 1934, algunos de cuyos preceptos continúan vigentes después de casi sesenta y cinco años. Cada una de estas disposiciones aumentaba los límites de las velocidades permitidas y el peso de los vehículos y sus ejes. En este último se suprimía la limitación de velocidad para todos los vehículos salvo para los de transporte de mercancías que era de 40 km y el peso se limitaba a 10 toneladas con excepciones.
Por Real decreto de 29 de octubre de 1920 se aprobó el Reglamento provisional de policía y conservación de carreteras. Resaltamos la provisionalidad, pues su vigencia ha llegado con bastantes modificaciones hasta la octava década de nuestro siglo. En dicho Reglamento se prestaba especial atención a los vehículos de llantas de hierro, que fueron un problema para los firmes bituminosos hasta principio de los años 60.
El aumento de los servicios de transporte por carretera fue constante, lo que obligó a reglamentarlo por Real Decreto de 4 de julio de 1924, en el que se introdujo el sistema de concesión para las líneas regulares de viajeros y de autorización previa para los discrecionales de viajeros y mercancías.
La evolución del parque de vehículos y sus características, así como la intensidad de circulación hacen que España se adhiera en 24 de abril de 1926 al convenio internacional sobre circulación por carreteras.
La modificación del transporte por carretera y de las características de los vehículos fruto de la Guerra Civil y de la Segunda Guerra Mundial hace que por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 23 de abril de 1948 se modifiquen los Artículos del Código de la Circulación relativos a los pesos y dimensiones de los vehículos, elevando el peso máximo del vehículo rígido a 15 toneladas. Asimismo se autorizaron 19 toneladas para vehículos de dos ejes, 25 toneladas para vehículos de tres ejes y 27 toneladas para conjuntos de tractor y remolque. Por lo que respecta al peso de los ejes se autorizaban 12 toneladas para el eje tractor de los vehículos de dos ejes y 10 para los de los tres ejes.
Como consecuencia de la adhesión de España al Convenio Internacional sobre la Circulación por Carretera de 19 de septiembre de 1949, por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 25 de abril se modificaron nuevamente los Artículos del Código de la Circulación relativos a pesos y dimensiones de los vehículos admitidos a circulación internacional siendo estas de 10 m de longitud para los camiones de dos ejes y de 11 m para los autobuses de dos ejes. Los camiones rígidos de tres o más ejes tenían la misma limitación y los articulados 14 m. La combinación de vehículos con un remolque no podía medir más de 18 m y la de dos remolques, 22 m. El peso máximo del vehículo articulado era de 36,25 toneladas.
Un hito importante en el desarrollo de los pesos de los vehículos es el decreto del Ministerio de Obras Públicas de 12 de junio de 1967 por el que se elevan nuevamente los de los vehículos de mercancías hasta los límites máximos conocidos en Europa llegando a 20 toneladas para los camiones de dos ejes, 26 toneladas para los de tres ejes y 38 toneladas para los de más de tres ejes y trenes de carretera. El impacto mayor fue el de la autorización de ejes motores simples de 13 toneladas dada la agresividad de estos hacia los firmes de la época, diseñados con otros criterios. Esto hizo necesario un refuerzo general del que se habla en otro lugar.
Red de Carreteras del Estado a finales de 1897
A final del siglo XIX estaba vigente el Plan de Carreteras del Estado aprobado por Ley de 11 de julio de 1877 y que sustituyó al de 6 de septiembre de 1864.
Este Plan sufrió numerosas modificaciones y fue derogado por Ley de 29 de junio de 1911. sustituyéndolo el aprobado por Ley de 25 de diciembre de 1912. Esta fue derogada por la Ley de 28 de agosto de 1931 por la que se aprobó el Plan de Obras Públicas de inmediata ejecución.
Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito Nacional de Firmes Especiales que agrupe a las carreteras que supongan itinerarios principales, es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico. El Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.
Itinerario del Circuito Nacional de Firmes Especiales tal y como se contempla en un nuevo Real Decreto de 1929.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Tanto es así que los expertos que visitaban nuestro país quedaban gratamente sorprendidos. Charles L. Freeston dice en su libro The Roads of Spain: "Es de estricta justicia decir que España ha dado un paso de gigante en el acondicionamiento de sus carreteras y que con tal energía se han llevado a cabo los trabajos, y con tan buen sentido, que las carreteras españolas pueden ser consideradas en verdad como las mejores del mundo".
Exagerados o no los elogios, lo cierto era que las mejoras eran visibles. Por un lado, se habían eliminado las curvas peligrosas, y por otro, se habían peraltado sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. Y esto sí era una novedad para nuestros vecinos británicos, y para los europeos en general, pues esta técnica sólo se había aplicado hasta ahora en los circuitos de carreras. La velocidad que se podía alcanzar con un turismo era ya de 65 km por hora.
Itinerario del Circuito Nacional de Firmes Especiales tal y como se contempla en
un nuevo Real Decreto de 1929.
Aunque con anterioridad se habían publicado los Reglamentos de 1926 y 1928, el Código de 1934 suponía el espaldarazo definitivo al fenómeno de la circulación.
Por Orden del Ministerio de Obras Públicas de 17 de noviembre de 1937 se fijan las normas a seguir en la redacción del Plan General de Obras Públicas por lo que respecta a Carreteras.
Terminada la Guerra Civil se aprueba un nuevo Plan de Carreteras por Leyes de 11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941, fruto de las cuales fueron la Instrucción a la que nos hemos referido anteriormente así como una nueva clasificación en Nacionales, Comarcales y Locales y un sistema de numeración para su designación. A este se añadió un Plan adicional de Caminos locales del Estado aprobado por Ley de 18 de diciembre de 1946. Pero la tarea principal fue la reparación de firmes y reconstrucción de puentes destruidos durante el conflicto bélico.
A consecuencia de los progresos de la circulación y de las necesidades, se aprueban por Ley de 22 de diciembre de 1960 unas Bases del Plan General de Carreteras. Por Ley de 21 de diciembre de 1961 se aprueba un Plan General de Carreteras referido al periodo de 1 de enero de 1962 al 31 de diciembre de 1977 y un plan cuadrienal 1962-1965.
Estos planes fueron superados por los acontecimientos y su logro más importante fue el Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), que afectó a unos 5.000 Km y cuya idea era rematar el Plan de Modernización en el sentido de completar algunas obras y, sobre todo, de dotar a las carreteras de una anchura de afirmado y de plataforma uniformes. Se adoptó el afirmado de siete metros de anchura y la plataforma de doce metros en el caso general, reduciéndolos a nueve si las condiciones topográficas eran difíciles. Los afirmados eran, en principio. refuerzo con capas de mezclas asfálticas de los existentes, debidamente saneados y regularizados previamente.
En 11 de diciembre de 1985 el Gobierno aprueba un nuevo Plan de Carreteras que es ratificado por el Congreso de los Diputados en 20 de marzo de 1986. Bajo este Plan, que se dio por terminado en 1993, se construyeron 3.436 Km de Autovías-carreteras de calzadas separadas, al principio similares, salvo algún detalle, a las autopistas y actualmente, prácticamente iguales-, 6.345 Km de acondicionamiento de carreteras, 874 Km de carreteras en zonas urbanas, 460 variantes de poblaciones y se acondicionaron más de cien travesías.
En 4 de enero de 1994 el Gobierno aprobó el Plan Director de Infraestructuras (PDI), que fue refrendado por el Congreso de los Diputados en 21 de diciembre de 1995 y que abarca desde 1993 hasta el año 2007.
Actualmente se está trabajando en diversas actuaciones que comprenden 1.700 Km de Autovías, 106 actuaciones en medio urbano y 88 Km de acondicionamientos.
