Máquina tractor que llevaba las mercancías desde el Cable de Dúrcal a Granada. Es lo más cercano a un tren que hemos tenido
Desde muy pronto se es consciente que la conexión de Granada con su salida marítima a través de Motril será beneficiosa y reportará un importante desarrollo económico.
Tras superar un primer error de planteamiento en el que las peticiones granadinas sobre ferrocarriles se dirigieron a enlazar la capital con la vecina Málaga en base a la comparación de actividad comercial ya establecida, y que se materializaron en la construcción de la línea Granada a Bobadilla con enlace a la de Córdoba a Málaga, los intereses volvieron a centrarse en el establecimiento de la línea a Motril
En 1864 se realiza un anteproyecto al Plan de Ferrocarriles para compensar mediante trazados transversales la excesiva radialidad que ya iba reflejando la incipiente red ferroviaria. Respecto a la provincia de Granada, la Comisión encargada de proponer el plan analiza dos líneas propuestas: Murcia a Granada y Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociendo la Comisión el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se terminaba diciendo el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto
Las posteriores Leyes de 1870 y de 1877 intentaron corregir los desequilibrios existentes, tratando de favorecer la llegada del ferrocarril a aquellas zonas menos atractivas al negocio ferroviario. En cuanto a la provincia de Granada, la red de vía normal se completó con la construcción de la línea de Linares a Almería por parte de la Compañía de Hierros del Sur de España y del ferrocarril Granada a Murcia, que tras numerosos avatares constructivos y varias compañías explotadoras, fue terminado en Marzo de 1907
Una vez desechado el proyecto de los planes de ferrocarriles en ancho normal, los intentos se centraron en la consecución del ferrocarril a la Costa en vía estrecha.
A partir de 1879 se iniciaron los primeros movimientos para la construcción del ferrocarril a la costa. En la década de 1880 se plantearon proyectos que varían el punto de llegada y el recorrido, optando:
La razón de llevar el ferrocarril a Calahonda obedece a que el lugar de atraque de barcos de mayor calado se encontraba en esta zona cercana a Motril, aunque después se optó por construir el puerto en la zona del Varadero, por ser una zona de menor profundidad y favorecer el desarrollo de las obras. En este punto la Diputación Provincial empezó a jugar un papel determinante, ya que a ella se dirigieron las peticiones y solicitudes de apoyo institucional al proyecto.
Por entonces, en Agosto de 1882 se constituyó en Madrid la Compañía de los Ferrocarriles Granadinos, con el objetivo de construir y explotar las líneas férreas entre Linares, Almería, Jaén, Granada y Murcia, así como la que llevaría hasta Motril. El capital de la sociedad era de 250 millones de pesetas y poco se sabe de su actividad posterior: contactos con las diputaciones provinciales con objeto de presentarse a alguna de las subastas para la construcción de ferrocarriles en la zona, como por ejemplo la de la línea Linares a Almería. En el Consejo no se observaba la presencia o representación de ningún capital extranjero, y entre los que se encontraba el ilustre escritor Pedro Antonio de Alarcón
A pesar de los continuos pero a la vez discretos intentos, en 1887 el tema volvió a tomar protagonismo, creándose un debate público importante a raíz de la concesión de los estudios del ferrocarril a Eduardo Carlier, el cual acudió a la Diputación para pedir la subvención que le correspondía. La Diputación, tratando de evitar movimientos especulativos, respondió que mientras no hubiera planos y proyecto del mismo no se fijaría la subvención. Finalmente en 1889 la Diputación estableció unas nuevas bases en las que lo más destacable era el establecimiento de una subvención de 30.000 pesetas por kilómetro para ferrocarril de un metro entre Granada y Calahonda y con un recorrido máximo subvencionable de 85 kilómetros. El abono se haría en cuatro anualidades a medida que la empresa constructora fuera terminando cada uno de los tramos en que se divide la obra
El acuerdo de la Diputación tuvo su efecto en 1890, cuando Emilio de Zayas, marqués de Cavaselice, en representación de la compañía belga Rowar Richer presentó un proyecto de ferrocarril a Calahonda, cuya concesión y explotación fue otorgada por Real Orden de 27 de Octubre a proposición presentada al Congreso en Enero de ese año por varios diputados a Cortes por la provincia de Granada. El concesionario disponía de cinco años para ponerlo en explotación a partir de la notificación de tener aprobado el proyecto. Con la concesión en la mano, Zayas acudió a la Diputación solicitando la subvención acordada, siéndole concedida en Enero de 1891. Durante los años siguientes el tema permaneció parado siendo destacable únicamente la iniciativa de Luís Ruiz Blaser en 1892 de construir las siguientes líneas de ferrocarriles económicos: Málaga a Coín y Nerja, Nerja a Motril y Almería, de aquí a Tabernas y de Granada a Motril. En 1895 el marqués comunicó haber encontrado un grupo de financieros ingleses a los que traspasar la concesión, representado por Mr. Forrest, aunque las condiciones de subvención debían variar. En 1896 la Diputación respondió con unas nuevas bases en las que concedía un 6 % anual sobre 10 millones de capital para toda la duración de la concesión. Las exigencias de los ingleses iban más allá, al considerar que había un error en la estimación del presupuesto y que ese interés debía abonarse sobre la cantidad de 12 millones de pesetas. Para ello, los Ayuntamientos de Granada y Motril subvencionaron con 10.000 y 5.000 pesetas respectivamente cada uno de los 85 kilómetros del trazado propuesto. Los señores Forrest y Portand visitaron la zona para proceder al replanteo del proyecto e iniciar las obras en la primavera siguiente. Al poco tiempo, la cantidad presupuestada fue de nuevo revisada, esta vez sobre 15 millones de pesetas, pero Cavaselice quería obtener buenos beneficios con la venta de la concesión. En este tira y afloja negociador, la muerte de Forrest malogró el traspaso.
En 1898 la Cámara de Comercio trata de relanzar el asunto aprovechando las cantidades comprometidas por las instituciones, haciendo revisión histórica del asunto e incluyendo la opción de dirigir el ferrocarril a Almuñécar y salir del callejón al que había conducido Cavaselice al ferrocarril a la costa. La situación política generada a partir de ese año no favorecía en absoluto el comienzo de las obras, toda vez que la posibilidad de encontrar inversores se redujo drásticamente.
Finalmente, en 1900 el marqués de Cavaselice reaparece señalando que una nueva empresa está interesada en el ferrocarril a la Costa. Esta vez es la Compañía General Minera, que muestra su interés por los yacimientos mineros alpujarreños y de la Sierra de Lújar. Esta compañía de capital belga constituye un trust en torno a la explotación de un centenar de minas en la provincia de Granada, creando sociedades filiales a tal efecto. El traspaso de la concesión fue aprobado por el Ministerio con fecha de 22 de Septiembre de 1900 y el propósito de esta compañía era el de empezar los trabajos en la segunda quincena del mes de Noviembre. Las negociaciones no llegaron al parecer a acuerdo alguno. La compañía disponía de una estructura financiera bastante complicada y debía hacer frente para 1901 a unos pagos apalabrados para la adquisición por parte de Gastón Boulaine de 97 registros mineros en Granada a Salvador Castilla y al marqués de Cavaselice, así como otras promesas de compra, entre ellas la del ferrocarril de Granada a Motril, por un valor de 5 millones de francos, cuando el capital desembolsado hasta el momento de la constitución era sólo de un millón. Finalmente la concesión de Cavaselice caducó sin conseguir avance alguno.
En 1904 se aprueba la ley de FC Secundarios que pretende dar conexión ferroviaria con la red de vía ancha a amplias zonas de la geografía que han quedado aisladas y que muestran cierta pujanza económica. La ley se ajustaba al planteamiento inicial de ferrocarril a la costa. El debate volvió a cobrar intensidad y El Defensor de Granada volvió a llenar sus páginas con las reivindicaciones en materia ferroviaria. El informe presentado por el ingeniero-jefe de Obras Públicas a la Junta Central establecía como indispensables las líneas de Granada a Motril y la de Orgiva a Ugíjar. Finalmente la línea apareció aprobada en el Plan de Ferrocarriles Secundarios. Seguidamente se constituyó una sociedad participada por personalidades de Granada y Almería, entre los que se encontraba Francisco Javier Cervantes, el cual tendría mayor relevancia en el posterior proyecto. La sociedad se disolvió en 1906 ante la falta de capital inversor y a la escasa ayuda gubernamental concedida por la Ley.
Las posteriores leyes (4 de Julio y 4 de Noviembre de 1907 modificando las Leyes de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos respectivamente) tuvieron en cuenta este aumento en las subvenciones y esta vez el proyecto tomaba un cariz regional. Se planteaban como estratégicas las líneas de un metro que faltan por completar las del mismo ancho en las costas Sur y Sur-Este desde San Fernando a Cartagena pasando por el Campo de Gibraltar, Málaga Almería por la costa. El 14 de Mayo de 1908 salieron publicadas las bases del concurso para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a empalmar con el ferrocarril de Murcia a Granada, en base a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908. Esta red partía de Torre del Mar (Málaga), e internándose por las Alpujarras, conectaría con la línea general a Murcia en la localidad de Zurgena. Se contemplaba además la conexión en el punto que conviniera con Granada y Motril, además de un ramal a Almería desde Tabernas. Rápidamente se constituye una Sociedad preliminar o preparatoria de la futura Compañía del Ferrocarril de Granada a la Costa, con el objeto de adquirir inmediatamente la concesión y después traspasarla a una empresa con capacidad financiera que lleve a cabo el proyecto. La realización del proyecto fue encargado al ingeniero Francisco Javier Cervantes, cuyos estudios iban respaldados por una empresa representada por José Carbonell, al parecer constituida en Bélgica. En Enero de 1909 fue presentado el proyecto en la División de Ferrocarriles de Sevilla. El informe favorable emitido por esta División hacía presagiar su rápida aprobación, pero volvieron a surgir obstáculos por el excesivo presupuesto de la obra, a razón de unas 355.000 pesetas por kilómetro. Éste volvió a quedar bloqueado y en 1911 se inició una campaña pro ferrocarril que culminó en una visita a las autoridades competentes para desbloquear el asunto. Esto generó tensiones entre las provincias de Almería y Granada, ya que Granada negoció por su cuenta con el Ministerio la aprobación de la parte del proyecto correspondiente al tramo Granada-Motril.
En 1912 una Comisión de Ingenieros revisó el proyecto y propuso su aprobación a la Dirección General de Obras Públicas, que se produjo en Noviembre de 1912. La sociedad Carbonell y Sams se retiró del proyecto y la sociedad preparatoria se disolvió, circunstancia que aprovechó Cervantes para hacerse con la concesión. La Dirección de Obras Públicas sacó a subasta la concesión de las obras con un presupuesto de 126 millones pesetas y una garantía de interés del Estado del 5%. En Julio de 1913 quedó desierta la subasta. Viendo las dificultades de llevar a término este proyecto, en 1915 se solicitó el fraccionamiento del ferrocarril para sacar al menos a subasta el tramo más importante, el de Granada a Motril por un importe de casi 58 millones de pesetas. Tampoco tuvo resultado. Finalmente Cervantes terminó vendiendo la concesión a una sociedad británica en 1920, la cual tampoco se decidió a construir el Ferrocarril Estratégico.
Paralelamente a los movimientos especulativos de Cavaselice y a los posteriores intentos pro ferrocarril a la costa, es importante destacar dos iniciativas que surgieron aisladas y que a lo largo del tiempo tuvieron convergencia tras verificar los numerosos fracasos de los proyectos de conexión de la capital con Motril.
Máquina tractor que llevaba las mercancías desde el Cable de Dúrcal a Granada.
Es lo más cercano a un tren que hemos tenido
Estaciones proyectadas del Ferrocarril Granada-CalahondaGranada dispone de un ferrocarril Granada-Bobadilla en muy malas condiciones por abandono Ferrocarril de Granada á Calahonda. Con fecha primero de Junio de 1890, se publicó una Ley otorgando al Marqués de Cavaselice la concesión para construir y explotar, durante 99 años, un ferro-carril económico que partiendo de Granada y pasando por Motril, termine en el puerto de Calahonda, con sujeción al proyecto presentado; se declaró esta vía férrea de utilidad publica y se le impuso al Concesionario la obligación de terminarla totalmente en el plazo de cinco años. Según el proyecto, el trazado mide 81 kilómetros y 985 metros de longitud, desde la estación de Granada, en el Puente del Cristiano, á la de Calahonda. Cruza el Genil y los Llanos de Armilla y, pasando entre este pueblo y Churriana, llega cerca y á la derecha de Alhendin, donde se establece la segunda estación. Arrancando de este punto inclinase el trazado al Mediodía y pasa los cerros del Padul y la divisoria de aguas del Mediterráneo y el Oceano, por la costa más baja, hácia la derecha del Suspiro del Moro, para descender á la derecha del Padul, estableciéndose, á un tiro de fusil de este pueblo, la tercera estación. Del Padul va á Cozvíjar, donde se fija la cuarta estación. Dirígese luego por la derecha, evitando pasar el rio Dúrcal y, dejando á la izquierda el pueblo de Cónchar, antes de llegar á la altura de Saleres se aproxima á las Albuñuelas, donde se emplaza la quinta estación. A partir este punto, cambia la dirección del trazado, que se dirige á Levante, en busca de Restábal. dejando, en el medio circulo que forma la línea entre ese pueblo, Albuñuelas y Cozvíjar, casi todos los del Valle, que tendrán próximo el forro-carril, exceptuando Nigüelas y Acequias, cuyo alejamiento máximo de la linea será de 5 kilómetros. Entre Restábal y Pinos del Valle se establecerá la sexta estación; y arrancando de este punto, continuará el trazado inclinándose al Sur en dirección de Orgiva, donde se establece la estación de este nombre, á 5 kilómetros de aquella importante villa, á la que no se acerca más por impedirlo lo accidentado del terreno, porque este es movedizo como el Paso de los Gaitones en la linea de Córdoba á Málaga, y porque para aproximarse más hubiera sido necesario alargar de una manera desproporcionada la distancia entre la capital y el Mediterráneo. Desde la estación de Orgiva, pasada la junta de los ríos, corre la línea por la derecha del Guadalfeo, llega á la estación de Vélez Benaudalla, cruza los tajos de los Vados y sigue por entre la carretera y la márgen izquierda de aquel río, hasta Motril. donde se establece la novena estación. De Motril baja en dirección de Torre Nueva y, pasando el cabo de Sacratif entre los kilómetros 79 y 81, continúa por la orilla del mar atraviesa los Llanos de Carchuna y llega á Calahonda; donde se establecerá la décima y última estación Sin contar con los pequeños puentes, pontones, pontenillas, alcantarillas y demás obras de escasa importancia que exigen la sinuosidades del terreno, se han proyectado para esta linea 18 puentes y viaductos de diez metros de luz en adelante, siendo el mayor el del Guadalfeo, que se compondrá de tres tramos metálicos de 30 metros de luz cada uno. Los túneles proyectados ascienden á catorce, y miden en junto, una longitud de perforación de 4 kilómetros v 431 metros. El más grande estará en la sierra de Restábal y tiene 1.220 metros. El presupuesto total de la obra asciende á 10.500,000 pesetas, incluyendo en esta suma todo el material fijo y móvil de la línea. |
Sacado de LA VÍA ESTRECHA EN GRANADA: PROYECTOS FRUSTRADOS, OPORTUNIDADES PERDIDAS Y RECUPERACIÓN PARA EL FUTURO de Carlos Peña Aguilera