Puente de Lata

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Localización

Fotos en 360º

bullet Puente de Lata del río Dúrcal
bullet Valle del río Dúrcal

 


En 1971

Fondos de escritorio del Puente de Lata

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La otra vida del puente de Lata

bulletGUSTAVE EIFFEL Y GRANADA
bulletEl Puente de Gor a Dúrcal
bullet El Puente de Dúrcal en Waste
bulletEl Puente de Lata fue cedido al Ayuntamiento. 1976
bullet El Puente de Lata tridimensional en el Google Earth
bullet El Puente del tranvía
bulletEl puente ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España, Sacado del Congreso de Vitoria
bulletMonográfico del "Puente Grande" de Gor con su segunda vida en Dúrcal Ofrecido por la Asociación Cultural de Gor en la distancia
bulletHistoria del Puente Grande de Gor, Sacado de ladistanciagor.com
bulletGor y Dúrcal, unidas por un puente
bulletLos puentes de la memoria. Ideal 23 diciembre 2009
bullet El Cable Dúrcal-Motril
bullet Construcción de tranvía y en cable en los años 20
bullet Artículos del Periódico Valle de Lecrín sobre el tranvía y el puente
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Tranvías eléctricos 1ª línea

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75º aniversario del tranvía de Dúrcal

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La otra vida del puente de Dúrcal

Construido en Bélgica, estuvo instalado durante 21 años en Gor, antes de ser trasladado a Dúrcal, donde se inauguró en 1.924

El Puente de Dúrcal se construyó en los Talleres Lecoog, en Bélgica. Su longitud era de 270 metros, estaba construido con acero cromado y su costo fue de ¡seis millones de reales!

"Los viajeros bajaban del tren antes de entrar en el puente y hacían a pie los 463 metros prohibidos, a veces de noche y con lluvia o nieve"

En 1.891 se estaba montando sobre el citado arroyo de Gor, pero ante la negativa de los ingenieros de Fomento para dar el permiso para circular, alegando que los pilares de apoyo no tenían la debida consistencia, el tren no pudo pasar hasta el día 15 de marzo de 1.907 y esto, con la limitación que le imponía una real orden de febrero del mismo año por la cual prohibía el paso de viajeros montados en el tren. Estos tenían que bajar antes de entrar sobre el puente y pasar a pie los 463 metros prohibidos, para volver a tomar sus respectivos asientos una vez pasado el puente; tan sólo el maquinista y el fogonero pasaban con el tren. De hacer cumplir la norma dictada se encargaba la pareja de la Guardia Civil de custodia en los trenes. En diciembre de 1.912 se terminó de pasar por el puente, ya que la compañía construyó otro mucho más pequeño, a unos quinientos metros, cerca de Gor.


Trabajos de reconstrucción del puente Grande, del estribo lado Baza, cuando estaba en el arroyo de Gor, fotografía tomada por el ingeniero Gustavo Gillman en la primavera de 1906. Herederos de Gustavo Gillman

Estas dos fotografías, la de arriba y la de abajo están sacadas de
El puente ferroviario de Gor y Dúrcal, una experiencia singular de la Ingeniería en España


El puente durante su recolocación en Dúrcal

En diferentes artículos publicados en la prensa de la época se le pide a la compañía que adapte sus horarios a fin de no tener que pasar de noche, a veces con lluvia y nieve, tan considerable y peligroso andén, en medio de la impenetrable oscuridad. Vendido a la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, el puente fue desmontado del Arroyo y vuelto a montar, ya un tanto más corto, en su actual emplazamiento por la compañía alemana Dourmounde Unión, siendo inaugurado el 18 de julio de 1.924 por el subsecretario de Fomento, general Vives.

El día 3 de julio de 1.924, cuando se hacían las pruebas de resistencia, uno de los tres coches motores empleados arrolló a uno de los empleados, causándole la muerte inmediata. Manuel J. Anguita Castillo Granada

Diego Moreno Fernández

El puente metálico

Conocido en el pueblo como “el puente de lata”, sirvió como paso de la garganta  del río Dúrcal, aunque antes había estado en servicio como puente de ferrocarril de la línea Guadix-Baza, sobre el Arroyo Gor (tramo inaugurado en noviembre de 1906) El puente al parecer,  está realizado por un discípulo de Elffel al estar construido con perfiles de hierro laminados unidos con remaches o roblones.

Debido a un corrimiento de las tierras en la zona, se hizo necesaria una rectificación en el trazado de la línea y el puente quedó abandonado. Esta circunstancia llevó a Tranvías Eléctricos de Granada S.A. a dinamitarlo y a efectuar su traslado a Dúrcal en 1924, tras reducir su longitud de 400 a 200 metros. Inicialmente el proyecto de tranvías eléctricos era la conexión de Granada y Motril por medio de un ferrocarril eléctrico de vía estrecha, aunque el proyecto se quedó en Dúrcal, donde el tranvía llegaba a una estación que, ahora abandonada, continúa en la entrada del pueblo. Junto a esta estación tenía su salida un teleférico que, con 38 kilómetros, contemplaba el recorrido hasta el puerto de Motril para dar salida a los productos agrícolas del Valle de Lecrín. Aunque este último solo estuvo funcionando hasta 1958 debido a los frecuentes robos que sufría, el tranvía de pasajeros siguió haciendo el recorrido Granada-Dúrcal (tardaba una hora) hasta el año 1974 (cuando, en su lugar, se instaló un servicio regular de autobuses) Tras dejar de utilizarse en el año 1976, el puente está a punto de ser dinamitado por FEVE y sólo la intervención del entonces delegado de la dirección General de Bellas Artes, Don Vicente Gonzáles Barberán consigue evitarlo y que se ceda finalmente en 1983 a la Diputación para su conservación. Hoy en día pertenece al Ayuntamiento de Dúrcal.

Vista con el color negro anterior Se ve en tendido eléctrico del tranvía

Como todo puente de ferrocarril no es tal sino un viaducto, en el que la geometría viene totalmente determinada por los requisitos del medio de transporte  no del obstáculo al salvar. Así, este puente está construido por vigas metálicas en celosía unidas por roblones, con un largo total de 199,93 metros, distribuidos en tres luces (visto aguas arriba) de 57,75 metros (11 paneles de 5,25 m3), 83,25 m (con 3 tramos de 26,55 m – 5 paneles de 5,25 m3 -, 30,13 m – 6 paneles de 4,87 m3 – y 26,55 m -5paneles de 5,25 m3-) y 57,75 m. Las pilas son ambas tronco piramidales de celosía con 25,50 m de altura, con unos pedestales de fábrica de hormigón de 6 metros a la izquierda y 12,3 m. A la derecha que hubo que hacer para recrecer las pilas porque el arroyo de Gor, donde anteriormente estaba colocado, es menos profundo que el valle que actualmente salva.

Proyecto constructivo

Se construye con perfiles laminados de hierro unidos con roblones formando una viga en celosía. Su construcción (mejor reconstrucción al haber estado ya montado antes) fue por medio de 32 paneles de 5,25 m3  y 6 de 4,87 m. Para la parte central (de menos altura) que, transportado a la obra como hemos podido observar en alguna foto conservada en el pueblo, se montaba en la obra sosteniéndolos con apoyos intermedios y grúas y unían por medio de remaches.

Diferencias entre el primer puente en Gor y su reconstrucción en Dúrcal

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Lo que más destaca en el puente son sus estructuras metálicas en forma de X. A través de ellas vamos a indicar la diferencia del puente entre sus dos ubicaciones

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En Gor  tenía 12 X en cada lado (24). 5 X inclinadas en cada lado (10) y 8 X en el centro. Total de X (42)

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En Dúrcal tiene 9 X en cada lado (18). 5 X inclinadas en cada lado (10) y 6 en el centro. Total de X (34). (8 de diferencia). Al puente en Dúrcal se le agregó unos pedestales de hormigón para que alcanzara la altura que interesaba.

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El barranco de Dúrcal era menos ancho pero más profundo

 

Pinturas sobre el puente

En BalinArte 2005

Otros enlaces

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Vista del puente desde el puente de piedra

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Vista del puente desde el Molino

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Vista del puente desde el puente prensado

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Vista en detalle del puente desde el prensado

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Vista del puente desde la Cuesta de la Valdesa

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Otra vista desde la Cuesta de la Valdesa

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Vista hacia la derecha desde el puente

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Vista hacia la izquierda desde el puente

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Puente de Lata iluminado

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El tranvía de Dúrcal

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El Puente del tranvía

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El puente de lata de Dúrcal será el primer punto fijo de 'bungee jumping' de Andalucía

 


El Tranvía a su paso por Armilla