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Inicio de las postas (El correo)

(Conjunto de caballerías que se apostaban en los caminos a distancia de dos o tres leguas, para que los tiros, los correos, etc., pudiesen ser renovados)

El servicio de correos prosigue su desarrollo y perfeccionamiento con el transcurrir del tiempo y aun cuando ya en el siglo XV aparece el cargo de Correo Mayor, con uno u otro nombre en todos los reinos peninsulares, el correo alcanza su mayor perfeccionamiento en tiempos de los Austrias, a principios del siglo XVI. En 1505, Felipe el Hermoso, esposo de Doña Juana, otorga a D. Francisco de Tassis, en arrendamiento, el servicio del correo entre España y los otros territorios europeos de la Casa de Austria, determinando en la concesión que la correspondencia no había de tardar. por ejemplo, más de cuatro días desde Irún a Bruselas, doce días en verano y catorce en invierno desde Toledo a Bruselas, y quince y dieciocho, respectivamente, desde Granada a Bruselas.

Es entonces cuando se inicia el establecimiento del servicio de postas a lo largo de los principales caminos que unen las localidades donde reside la Corte española y las ciudades más importantes de Europa: Roma, Viena, Paris, Bruselas, etc. en un primer momento, y después, también, a lo largo de los caminos que van de unas ciudades españolas a otras.

Carlos I ratifica los privilegios a la familia Tassis en 1516 para el establecimiento del servicio de postas entre los territorios de su vasta monarquía, conviniendo que en cada posta habría, al menos, dos caballos que asegurarían el rápido ir y venir de la correspondencia imperial. Las cartas tardarían, a lo sumo, treinta y seis horas en verano y cuarenta en invierno entre París y Bruselas; desde Burgos a Bruselas, siete días en verano y ocho en invierno, etc.; y se disponía que en los lugares donde se establecieran las postas hubiera al menos una persona encargada de la correspondencia, quien se haría responsable de entregar el correo o de su recepción.

El establecimiento de las postas era en efecto la respuesta técnica a las exigencias de esas velocidades en el transporte de la corresponencia, En terreno llano, un caballo al paso hace unos 6 ó 7 Km/h.; al trote, 12 ó 13, y al galope, 24 ó 25; ahora bien, en el primer modo de marcha su resistencia física le permite andar nueve o diez horas diarias, mientras que al trote se reduce su andadura a sólo tres horas, y al galope, a hora u hora y media; en cuanto la pendiente media del camino sea del 3 ó 4 por 100 las velocidades pueden disminuir hasta un 50 ó 60 por 100 de las señaladas.

Por ello, con sólo un caballo y un jinete, como los correos que hemos contemplado anteriormente, se podía recorrer al día unos 50 ó 60 Km, mientras que con postas, a 20 Km de distancia de unas a otras, podrían hacerse de 15 a 20 Km a la hora, cambiando de montura, con lo que en ocho o diez horas de caminar se podía llegar a 150 ó 200 Km diarios, que. como término medio, corresponde a las velocidades exigidas en el arrendamiento del servicio de correos de los Austrias a la familia Tassis.

Pero el servicio de postas requiere una organización importante y eficiente: la existencia de las postas, esto es, de posadas donde se disponga de caballos de refresco, la disposición de personal adiestrado, maestro de postas y postillones, unos que regentan y organizan las posadas y otros que acompañan al correo en otro caballo para devolver a la posta de procedencia los dos caballos, el del postillón y el del correo, etc., y esta organización la supieron proporcionar los Tassis.

Al principio, en los primeros años del siglo XVI, las postas estaban al servicio exclusivo del Rey, bien para la correspondencia real o bien para facilitar los viajes rápidos de las personas reales y altos funcionarios de la Casa real. En las relaciones de los viajes de Carlos I y Felipe II, escritos por Juan de Vandenesse, por Lorenzo Vital, etc., aparecen como contrapuestas las expresiones "ir por la posta" e "ir por sus jornadas", que suelen adjetivar los desplazamientos de los reyes y sus altos dignatarios para precisar si se utilizaron o no las postas en un viaje determinado.

Hacia 1580, en Castilla, se generaliza el uso del servicio de correos, pudiendo utilizarlo los particulares y creándose las estafetas, servicio que consistía en que los postillones trasladaban la correspondencia particular de una posta a la siguiente, con lo que el recorrido de cada mensajero era mucho más reducido, organizándose también en esa fecha los correos ordinarios y periódicos que transportaban la correspondencia entre las ciudades principales del país.

Este sistema viene a facilitar más aún los viajes por la posta en los que el viajero, acompañado de un postillón también a caballo, va de una posta a la siguiente, donde cambia de montura, mientras el postillón que le ha acompañado vuelve a la posta de procedencia con el caballo del viajero y el suyo propio, y es acompañado por otro postillón que hace el mismo servicio hasta la posta siguiente.

Los servicios de estafetas, iniciados en 1580 en Castilla, se extienden a Andalucía en 1587 y a Aragón en 1610. A principios del siglo XVII, por el sistema de estafetas, estaban unidas postalmente Valencia, Zaragoza y Barcelona; y desde Madrid había correo semanal, por el mismo sistema, hasta Zaragoza, empleándose cuatro días en el transporte de la correspondencia y siete hasta Barcelona; hasta Valencia, desde Madrid, se tardaba otros cuatro días.

Las velocidades comerciales del transporte de la correspondencia alcanzan ya valores importantes. En El Correo de la España de los Austrias se cuenta, por ejemplo, que a mediados del siglo XVII, en un documento de Hacienda figura la nota de un viaje de Sevilla a Madrid "en toda diligencia", que se ha de hacer en dos días y dieciocho horas, ya que la distancia de 83 leguas debe recorrerse a una media de 30 leguas cada veinticuatro horas, y en otra de sus páginas se subraya que en tiempos de Napoleón los correos franceses enviados desde Paris a Madrid tardaban lo mismo que los correos españoles de Felipe II doscientos cincuenta años antes.

Ello es buena prueba de que en los siglos XVI y XVII existe en España un servicio de postas bien establecido que sirve de soporte a un transporte rápido del correo y eventualmente a viajes de altos personajes que pueden hacerse asimismo bastante de prisa. Pero en esos siglos la relación entre las postas y los caminos no es muy estrecha: las postas se establecían por el Correo Mayor, directamente o indirectamente mediante concesión, y era, por tanto, un asunto de la Corona, mientras que los caminos corrían a cargo de las autoridades locales y municipales.

Es en el siglo XVIII cuando asistimos a una mejor coordinación entre los servicios de correos y de caminos, como consecuencia de la política centralizadora de los Borbones, que, por un lado, incorporan a la Corona el oficio de Correo Mayor, y, por otro, emprenden, con cargo a la Corona también, la construcción de la red de carreteras modernas en España.

A principios del siglo XVIII, la Corona Española decide administrar directamente el servicio de correos, que desde el siglo XVI hasta aquella fecha había estado en manos, primero, de la familia Tassis y después en las del conde de Oñate. En agosto de 1716 el oficio de Correo Mayor se incorpora definitivamente a la Corona, y en 23 de abril de 1720 se expide el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren.

Es digno de subrayar el hecho de que la velocidad comercial de los correos "en diligencia" en el siglo XVIII correspondía a la bastante respetable de 30 leguas diarias, equivalentes a casi 170 Km. Este servicio de postas podía utilizarse por los particulares "que corriesen a dependencias propias y no de mi Real Servicio", que por tanto podían hacer las mismas velocidades diarias, si bien con ciertas condiciones recogidas en el Reglamento de 1720, y que pasamos a resumir:

......Pocos años después se estableció otro servicio de postas sobre ruedas; ahora por la nueva carretera, recién terminada, de Andalucía. Son varios los escritos de la época que dan esta noticia.

Floridablanca, en su Memorial, dice: "Se ha establecido la posta de ruedas, que no había, en los ciento y más leguas que hay desde la Corte a Cádiz, facilitando este utilísimo recurso a aquel emporio del comercio del mundo, a los puertos inmediatos y a las grandes ciudades de Sevilla, Córdoba, Ecija y otras de la carrera. A este fin se han construido casas de posta y todo lo demás necesario".

Ya en pleno siglo XIX, en 1804, las carreras de posta no difieren mucho de las de Campomanes, según se deduce de la contemplación del mapa de esa fecha, del que se acompaña una reproducción fotográfica, realizado por don Bernardo Espinalt y García, administrador de los Correos y Postas de la ciudad de Valencia. El mapa, además de su interés cartográfico, aporta un gran detalle señalando cada posta y las distancias entre ellas, así como distinguiendo las carreras montadas de las no montadas.

Las ampliaciones significan mejoras relevantes del servicio: nuevas carreras de Gijón a Avilés, de Almazán a Soria, de Zuera a Huesca y a Barbastro, de Lérida a Tarragona y a Cambrils, de Almazán a Plasencia y a Coria, de Mérida a Almendralejo y a Llerena, de Málaga a Marbella, de Granada a Motril, etc.;

...."En 7 de noviembre de 1825 se dividió la empresa catalana en dos, una con el título de Sociedad de Diligencias y Mensajerias de Catauña, domiciliada en Barcelona, y otra que con el de Compañia de Rieles Diligencias se estableció en Madrid, fijando por limites de sus respectivas expediciones para la primera todo el Principado hasta las ciudades de Zaragoza y Valencia, reservando el resto de España a la segunda."

"Las diligencias tenían asientos de interior, rotonda y cabriolé, no pudiendo despacharse los del departamento posterior del coche hasta que estuviese tomada la tercera o cuarta parte de los de cabriolé e interior, a fin de que resulte equilibrado en lo posible el peso del carruaje. Se admitían 25 libras de equipaje a cada viajero, puesto en maleta, sin recargo en el precio del billete."

"Salían de Madrid para Barcelona los martes y sábados a las cuatro de la mañana; pernoctaban los viajeros el primer día en Quintanar de la Orden y el siguiente en la Venta del Conde. Comían en Valencia los viernes, partiendo a la una de la tarde del sábado para caminar durante toda la noche; se entraba el domingo a medio día en Vinaroz para dormir en la Venta de Burjasenia; el lunes, respectivamente, en Tarragona y Villafranca, viajando también toda la noche, y se llegaba a Barcelona los martes a las cuatro de la tarde, tardando en el casino siete días y doce horas. Costaba el asiento 800 reales en el interior, 680 en cabriolé y 500 en la rotonda; el precio de la comida era de 10 a 12 reales; el de la cena, generalmente, de 10 reales; 4 reales la tarifa por la cama y otros 4 reales en concepto de asistencia."


Puerta Real

"En la carrera de Madrid a Irún habla también dos salidas semanales en cada sentido; se pernoctaba en Buitrago, Lerma, Vitoria e Irún, invirtiendo cuatro días con descanso por las noches, cuando menos de seis horas. Esta diligencia llevaba postillón y tenían solamente asientos de interior y cabriolé, que costaban por todo el recorrido 700 y 600 reales, siendo la tarifa de las posadas igual a la fijada en la carrera de Madrid a Barcelona."

"De la capital a Sevilla habla también dos expediciones semanales, empleándose cinco días en el viaje con descanso nocturno. Las diligencias tenían berlina, interior y rotonda; costaban los billetes 1.000, 960 y 500 reales."

"Comprende además el Itinerario los servicios diarios de Barcelona a Perpiñán, de la Ciudad Condal a Reus y de Madrid a los Sitios Reales."

"Se establecieron en 1828: la diligencia de Madrid a Valladolid, y las de la Corte a Guadalajara, Badajoz y Burgos por Valladolid; a Toledo por Aranjuez, y en 1829 la carrera de Barcelona a Zaragoza. Además de estas diligencias existían otras muchas de servicio periódico, tales como las diarias de Barcelona para Calella, Arenys, Mataró, Masnou, GranoIlers, Caldas, Tárraga, Manresa, Igualada, Villafranca, Tarragona, etc.; las de Madrid a Vista Alegre y Alcalá de Henares; la denominada de Arrieros y Caleseros, que hacia el servicio de Madrid para los Sitios Reales, y la de Murcia a Cartagena, inaugurada en 1829."

"Llegó además hasta Santander, en 1832, el servicio de la línea de Burgos por Valladolid, planteando las hijuelas desde Vitoria y Tolosa a Pamplona, y la carrera de Madrid a La Coruña por Medina del Campo, que se llevó después por Valladolid y Tordesillas."

"Al término del primitivo privilegio de las compañías que introdujeron en España el tránsito de diligencias se fundaron otras nuevas como La Lechuguina, que recorría, en 1829, el trayecto de Madrid a Vitoria, y la de Caleseros, de Burgos, que desde el año anterior hacia el servicio de galeras aceleradas hasta la Corte; planteó también, en 1829, la línea de diligencias de Madrid a Vitoria, que extendió el trayecto a Bayona, en 1830. Puso al mismo tiempo las carreras de Burgos a Valmaseda, y las de Bilbao a Vitoria y a Vergara, que subsistieron hasta octubre de 1833, suspendiéndose entonces los viajes en las provincias vascongadas por haber estallado la guerra civil."

"La empresa Parsant y Compañía instaló, en 1831, la diligencia de Madrid a Zaragoza, que amplió después el recorrido hasta Lérida y Pamplona, mas duraron poco por la competencia que le suscitó la de Alquiladores de Pamplona, organizando la carrera de Tudela a Zaragoza, 'que también suspendió el tráfico, en 1833, por la guerra civil."

Hacia 1840, terminada la primera guerra carlista, que paralizó en parte el sistema de transportes, se produjo un auge extraordinario de los servicios de diligencias, que fueron obteniendo las concesiones del transporte de correos.

En este sentido, las diligencias pueden considerarse la última fase de la evolución de los viajes por la posta. El ferrocarril, pocos años después, va reemplazando estos servicios y acaba con los viajes por la posta, que por más de trescientos años fueron la forma rápida, bastante rápida, de trasladarse de un lugar a otro del país.

Posta en el S. XVIII y primeros años del XIX

Desde el siglo XVI hasta bien entrado el siglo XIX la única forma de viajar con cierta rapidez en España, y en casi toda Europa, era por la posta.

Las postas estaban constituidas por un conjunto de caballerías prevenidas o apostadas en los caminos principales y a distancias convenientes, para que los correos y los viajeros que las usaban pudieran cambiar de montura y seguir viaje, sin tener que detenerse para el descanso de las caballerías fatigadas.

En España existieron postas en tiempos de los romanos, pero en la Edad Media, como tantas otras cosas, desaparecieron. Lo que si permanecieron fueron los correos; había correos a pie y más tarde a caballo tanto de los reyes como de algunos municipios y de corporaciones de relieve (universidades, consulados, etc.).

Los correos llevaban la carta o la noticia personalmente desde el remitente al destinatario. Claro es que no eran muchos unos y otros, pues la mayor parte de la población no sabía leer ni menos escribir. Los correos iban y venían por cuenta de los reyes, de las autoridades, de algunos mercaderes y de los prelados y eclesiásticos.

En las Partidas de Alfonso X se mencionan entre los oficiales de la casa real a los mandaderos: "que traen mandaderías por cartas, que son semejantes a los pies del ome". En Cataluña se remonta la primera organización de los "troters" o correos a mitad del siglo XII, apareciendo una cofradía bajo la advocación de Nuestra Señora de la Guía, que reunía a la mayor parte de los correos de Barcelona.

Normalmente estaban a sueldo de los empleadores, y además cobraban unos auxilios por día de viaje o por distancia. Desde un principio, el oficio de correo estaba protegido por las leyes y la autoridad de los reyes.

Los servicios de estafetas, iniciados en 1580 en Castilla, se extienden a Andalucía en 1587 y a Aragón en 1610. A principios del siglo XVII, por el sistema de estafetas, estaban unidas postalmente Valencia, Zaragoza y Barcelona; y desde Madrid había correo semanal, por el mismo sistema, hasta Zaragoza, empleándose cuatro días en el transporte de la correspondencia y siete hasta Barcelona; hasta Valencia, desde Madrid, se tardaba otros cuatro días.

Ello es buena prueba de que en los siglos XVI y XVII existe en España un servicio de postas bien establecido que sirve de soporte a un transporte rápido del correo y eventualmente a viajes de altos personajes que pueden hacerse asimismo bastante de prisa. Pero en esos siglos la relación entre las postas y los caminos no es muy estrecha: las postas se establecían por el Correo Mayor, directamente o indirectamente mediante concesión, y era, por tanto, un asunto de la Corona, mientras que los caminos corrían a cargo de las autoridades locales y municipales.

Es en el siglo XVIII cuando asistimos a una mejor coordinación entre los servicios de correos y de caminos, como consecuencia de la política centralizadora de los Borbones, que, por un lado, incorporan a la Corona el oficio de Correo Mayor, y, por otro, emprenden, con cargo a la Corona también, la construcción de la red de carreteras modernas en España.

A principios del siglo XVIII, la Corona Española decide administrar directamente el servicio de correos, que desde el siglo XVI hasta aquella fecha había estado en manos, primero, de la familia Tassis y después en las del conde de Oñate. En agosto de 1716 el oficio de Correo Mayor se incorpora definitivamente a la Corona, y en 23 de abril de 1720 se expide el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren.

"Madrid. Año de 1492 en 16 de enero se celebró con gran solemnidad en la plaza del Arrabal, con asistencia de gran concurso, el acto de entregar 300 reales de albricias al que trajo la nueva de la toma de Granada (catorce días parece que empleó este correo en su viaje)."

 

Leguas

Postas

De Madrid a Granada .

21 5

De Andújar a Granada

20 8

Carreras de postas en el S. XVIII Carreras de posta en 1804

VIAJES EN VEHÍCULOS DE RUEDAS

Los viajes en coches, en carrozas y en calesas, se generalizan en los últimos años del siglo XVIIII, hacia 1790, y sustituyen, en parte, a los viajes en caballerías, y casi totalmente a los viajes en litera, que habían sido hasta esa época la forma usual de viajar de las clases acomodadas. Contribuyen a este cambio varios factores, el desarrollo económico iniciado por Fernando VI y continuado por Carlos III con su repercusión en el aumento del nivel de vida, las innovaciones en los vehículos gracias a la siderurgia naciente y las mejoras en los caminos.

Los coches y carrozas caracterizados por su bastidor único o viga del que se suspendía la caja, habían hecho su aparición en España, a finales del siglo XV procedentes de Flandes. En pocos años se generalizó su uso en las ciudades importantes; prueba de ello es una petición de las Cortes de Valladolid, del año 1555, en que se solicita que se prohibiera su uso por los accidentes, e incluso desmanes, que se imputan a los nuevos vehículos. A pesar de ello su número aumenta de año en año, ya que poseer un coche es símbolo de prestigio y de bien andanza, y desde Sancho Panza, para su mujer, hasta Torres de Villarro el lograr un coche es una aspiración de casi todos los españoles.

Aun cuando en los siglos XVI y XVII, la utilización principal de los coches es en las calles y paseos de las ciudades, también los coches circulan por los caminos; una pragmática de 1578 menciona ya explícitamente esta utilización caminera de los nuevos vehículos cuando decía: "pero bien permitimos que los dichos coches y carros se puedan traer de camino con mulas y acémilas, o como cada uno quisiera, con tanto que el ir de camino se entienda para jornada de cinco leguas o más".

Y por esos años, del último cuarto del siglo XVI, vemos a Felipe II viajando en coche por los caminos españoles, según las crónicas de sus viajes y otros documentos de la época. En 1576 sabemos de sus viajes en coche desde Madrid a El Escorial y de El Escorial a Guadalupe, para entrevistarse allí con el rey don Sebastián de Portugal, y también de los viajes en coche desde Madrid a Aranjuez; en 1585, Felipe II va en coche a Zaragoza y a Barcelona, con motivo de la boda de su hija la infanta doña Catalina con el Duque de Saboya y vuelve, también en coche, por Valencia; y en el año 1592, también en coche, va a las Cortes de Tarazona desde El Escorial pasando por Segovia, Valladolid y Logroño.

Y si la novela sirve de testimonio de las realidades de cada época, en el Quijote leemos viajes en coche tanto en el camino de Andalucía, la señora vizcaína y el oidor de la Chancillería de la Nueva España, como en el camino de Barcelona, la mujer del Regente de la Vicaria de Nápoles; es decir, que no sólo el rey y la corte viajaban ya en coche por los caminos españoles en el siglo XVII. Pero a pesar de estos antecedentes los vehículos de ruedas, coches, carrozas o calesas, no debían ser muy abundantes en los caminos españoles en los siglos XVI, XVII y la primera mitad del siglo XVIII puesto que los caminos no estaban adecuados, en general, al tráfico de vehículos de ruedas. A estos efectos es oportuno recordar que en el Itinerario de Caminos, de Villuga, del siglo XVI, sólo uno de los ciento treinta y nueve itinerarios descritos es adjetivado como camino de los carros; es el camino que une Toledo a Valladolid por Olías, Cabañas, El Viso, Móstotes, Brunete, Venta del Molinillo, Guadarrama, Venta de la Tablada, El Espinar, Villacastin, Martin .Muñoz de las Posadas, Arévalo, Olmedo y Puente Duero; en total 48 leguas, unos 300 kilómetros, solamente.


Berlina coupé. Museo de Compiegne. Historia del Coche. Luís Soler. Ed. Cigueña. 1952

BERLINA

Su nombre tiene su origen en la capital alemana de cuando existía un coche de 4 ruedas y 2 plazas que hacía el trayecto Brandenburgo-Berlín. Su uso y fama lo alcanzó en el París de Luis XIV y Luis XV y fue un coche muy seguro que tenía los juegos delantero y trasero unidos por dos varas o flechas que le dieron mucha seguridad en caso de avería. En España se desarrolló un modelo de 4 plazas y pescante, muy común en el Madrid de Carlos III, tirado por 2 caballos y a veces hasta por 4 o 5 mulas enganchadas a la calesera, aunque hubo hasta 7 tipos distintos de berlinas.

A mediados del siglo XVIII las cosas cambian; como hemos visto en otros artículos publicados en esta Revista, se inicia la construcción de las carreteras modernas en esos años de acuerdo con las ideas de los intelectuales y de los políticos que dan todo su valor económico a las ventajas de los transportes sobre ruedas en relación con los transportes a lomos de caballerías, y en 1758 -pues para esta fecha debe entenderse que valen las correcciones de la edición de 1775 de Matías Escribano- la red de caminos de ruedas ascendía a unos 12.500 kilómetros, aunque todavía no eran carreteras. Y es, en los últimos diez o veinte años del siglo XVIII, cuando la forma usual de viajar de la gente acomodada es en vehículo de ruedas.

Al igual que en los viajes en caballería, cabe distinguir varias modalidades: en vehículo propio, en vehículo alquilado, en galeras, y en la posta sobre ruedas y en diligencia, que son las innovaciones del siglo XVIII. Las últimas modalidades, a pesar de poder teóricamente incluirse entre la de los vehículos alquilados, tienen suficiente entidad y especialización, alquiler por plazas generalmente, para justificar su tratamiento diferenciado. Corno quiera, por otro lado, que el uso preferente, hasta esta época, de los vehículos de ruedas era de carácter urbano, conviene iniciar éste apartado con algunas consideraciones sobre los vehículos de ruedas en las ciudades.

En 1786, Townsend hace a su vez el viaje de Barcelona a Madrid. Sale de Barcelona el 6 de mayo y llega a Madrid el día 19; en total, catorce días de viaje, si bien el día doce, a mitad de camino en Zaragoza, no viaja, "es costumbre, en los largos viajes, el dar a las mulas un día de descanso en medio del camino. Felizmente para mí, el que ese día de parada fue en Zaragoza..." El viaje lo hace en un coche de alquiler de cuatro plazas y tirado por siete mulas. Al llegar a Madrid comenta que el número de coches en el Paseo del Prado es importante: "conté 400 coches, con ocasión de ciertas fechas notables; algunas veces necesitan dos horas para recorrer el espacio de una milla".

En 1801, Jovellanos es conducido al destierro desde Gijón hasta Barcelona con destino a Mallorca, y recorre este camino desde Zaragoza. El camino, en efecto, permite el paso del coche en que va, pero sus deficiencias son muchas. -

Desde Villafranca del Ebro a Barcelona les lleva seis días; Jovellanos señala los malos caminos, los despoblados de los Monegros, las posadas deficientes y el relativo tráfico, a pesar de ello.

En Villafranca dice: "Poco después que nosotros llegó un convoy que habíamos encontrado y adelantado en el camino. Es de jesuitas pamploneses, que van a Barcelona arrastrados por el nuevo decreto. Otro coche seguía, de un caballero particular, a quien llamaban Conde. Habla también en la posada varios carromatos; y ya se ve que tanta campanilla, tanta mula, tanto carruajero, tanto huésped y tanto criado, causarán una bulla de Barrabás...".

El camino es malo; sólo al llegar cerca de Barcelona, en San Andrés de la barca, empieza una nueva y buena carretera. Pero antes, las condiciones del camino le hacen preguntarse: "¿Cómo es que está tan abandonada una carretera de las más principales de España, entre dos provincias tan opulentas, y cuyo suelo, intransitable en el invierno, clama por un buen camino?".

Consecuencia del mal camino son los accidentes que suceden, tanto en el coche de Jovellanos como en el de los jesuitas, que "propusieron hacer compañía para disfrutar el auxilio de nuestra gente y tropa".

Antes de llegar a Tárrega escribe: "El camino, siempre malo. Después de mil trabajos, nuestro coche predecesor dio consigo al traste y los ex jesuitas hubieron de echar pie a tierra, así como nosotros algo más adelante, escarmentados en su cabeza. Estos riesgos y molestias se hicieron mayores por el mal tiempo."

Y cerca ya de la Panadella añade: "Es malísima, quebradísima y pendientísima la cuesta que se monta fuera de él, y más adelante dos malísimos pasos, ...el coche y se salió con grandísimo trabajo. No tuvo tan buena suerte el del compañero, que venia en pos y que, perdiendo una rueda en la lucha, hubo de quedar a pasar allí la noche. Arribó felizmente el nuestro a la mala venta de la Panadella y después, a pie, los pobres exjesuitas, llenos de barro y de cansancio y con la añadidura de no saber cómo seguir su viaje."

Al día siguiente dejan atrás el otro coche "que trataba de comprar dos ruedas de un carromato, para seguir su viaje" y que estuvo a punto de no salir de su atolladero, y prosiguen su viaje: "El camino empeora siempre, y en verdad que nada le faltaba para ser el peor de la carrera y aun del Reino. Las ruedas se hundían en las hondas carriladas abiertas por los carromatos. Pantanos, atolladeros, atascaderos, grandes piedras atravesadas y todo cuanto puede aumentar el riesgo y la fatiga del camino se presentaba sucesivamente en el nuestro. Por fin, a pesar del sumo cuidado del mayoral, que era superior a toda comparación; de los aullidos del zagal y del auxilio de la tropa, en la cual se distinguió particularmente el gracioso andaluz José González, dimos con nosotros en tierra, y vaya de primer vuelco. Por fortuna fue sin desgracia y, como sucede en tal caso, se convirtió en risa."

Las dificultades de este camino, los vuelcos repetidos y el cansancio, de un viaje tan largo, empiezan a impacientar a Jovellanos, que parece que llega a perder la calma en los últimos párrafos del diario a que corresponde este itinerario.

En las ciudades

Según las narraciones de la época, en todas las ciudades importantes circulaban coches y carrozas propiedad principalmente de la aristocracia civil y eclesiástica, existiendo también coches de alquiler, en algunas de ellas.

Labat, el religioso francés, describe así las carrozas que vio por las calles de Cádiz en 1705: "Las carrozas son tiradas por mulas; hay muy pocas que sean tiradas por caballos... Es verdad que (los caballos) parecen más propios para la silla que para la carroza; aunque tengan mucha fuerza y vigor, no tienen la fuerza de nuestros caballos franceses o flamencos, ni tampoco su cuerpo y su alzada... Estas carrozas nada tienen de magnifico. La mayor parte están rodeadas y cubiertas de hule verde. Los tirantes de los caballos son de cuerda y en su longitud consiste la magnificencia y la cualidad de sus amos... Los cocheros van a caballo, como los de nuestros coches y nuestras carrozas de alquiler. Los lacayos van a pie y no montan detrás más que ya fuera de la ciudad, porque entonces pierden su gravedad y hacen correr sus mulas y sus caballos mientras tienen patas para hacerlo".

La descripción es muy interesante, y aún más si comprobamos su exactitud contemplando el grabado que se acompaña, en el que se ven numerosas carrozas ante el antiguo Palacio Real de Madrid, el que se quemó en el año 1737. Puede observarse en el grabado, que las carrozas no llevan pescantes sino que los conductores van sobre uno de los caballos delanteros; que no llevan cristales, sólo con techo y cortinillas posteriores, y que las ruedas delanteras son de menor diámetro que las posteriores; que en efecto, los tirantes de los caballos son bastante largos y que poco tienen de magníficas. Isabel Turmo añade "Los carruajes del siglo XVII solían tapizarse por fuera, con cuero o terciopelo; los primeros se adornaban con infinidad de tachuelas doradas formando dibujos y los otros con galones, flecos y agramanes. Hubo también algunas cajas talladas y pintadas, y otras lucían adornos de plata cincelada; las de madera dorada surgieron en los últimos años del siglo. Para proteger del polvo y de la lluvia a estos vehículos se utilizaban unas fundas impermeables, llamadas caparazones de encerado". Esos caparazones deben ser los hules verdes, de Labat.

El padre Caino, en 1755, nos habla de los coches en el paseo de Zaragoza: "Voy todas las noches a un gran paseo que es muy ancho y de cerca de una milla de largo; esto, unido a la poca gente que allí se encuentra, hace que los coches y las personas a pie estén allí muy a gusto". Pero la información quizá más importante de Caino, en esta materia es el hecho de que se alquilaran ya carrozas en Madrid: "Para evitar esa incomodidad, con muchas otras que se encuentran en esa villa toman, cuando pueden, una carroza tirada por mulas. Estos coches, que alquilan, son tan necesarios en Madrid para trasladarse corno el pan para alimentarse. Por consiguiente, he alquilado uno desde el primer día".

En Madrid, los coches formaban parte del patrimonio de la aristocracia. En la Historia de Vicens Vives se cuenta así el inventario de los principales bienes, no inmobiliarios, del Marqués de la Ensenada: "El Marqués de la Ensenada fue considerado un caso inaudito de riqueza y prodigalidad... Según los datos publicados por Rodríguez Villa, sabemos que Ensenada poseía alhajas de oro y brillantes por valor de 60.000 pesos fuertes y 276 cubiertos de plata blanca, que valía 3.312 duros, sin contar la que tenia para su servicio de viaje además, cuatro uniformes de marina y dos de general, veintiséis trajes y más de cien camisas y otras prendas interiores... Tres mil volúmenes modernos en su librería... Ciento cuarenta cuadros de diversos artistas (Rembrandi, Teniers, Rubens, Velázquez, etcétera), una berlina de cuatro asientos y una de dos, dos coches de gala y tres faetones de campo, con catorce libreas con sus sombreros de punta de España..."

Por esos años, Torres Villarroel escribe en su Vida que "lograba coche" y que el ministro don José Carvajal le "ha llevado en su coche y a su derecha por las calles y públicos paseos de Madrid", corroborando la generalización del coche por quienes tenían medios para ello, y de su utilización en calles y paseos de Madrid.

Algunos años después, Dalrymple, el oficial inglés, escribe refiriéndose a Córdoba: "Las personas de calidad tienen hermosos carruajes recargados de dorarlos y adornos... Sus coches van tirados por mulas que hacen venir de la Mancha"; y refiriéndose a Madrid: "El Prado, paseo público al Este de la villa, es la principal distracción en las noches de verano. Allí se reúne por la tarde un gentío infinito, tanto a pié como en carroza". Peyron, que viaja también por los años setenta, habla de un tráfico importante de coches por el Prado, de Madrid: "El Prado es, sin embargo, regado todos los días durante el verano; pero el calor del clima y el número de coches pronto han disipado esa humedad ficticia".

Los comentarios de Townsed sobre los carruajes en Madrid son aún posteriores, de 1787, y dicen: "El número de coches era considerable y las avenidas llenas de gente..." y en otro párrafo añade: "Cuando ha terminado (la siesta) montan en carroza para ir a dejarse ver en el Prado donde los coches no van más que al paso. Como se mueven en la misma dirección cada uno mira a los coches que caminan en el otro sentido y saludan a sus conocidos cada vez que se cruzan. Conté 400 coches con ocasión de ciertas fechas notables; algunas veces necesitan dos horas para recorrer el espacio de una milla".

La información más completa sobre alquiler de coches en Madrid, en esos años, puede leerse., en Matías Escribano y Ponz. Matías Escribano, en la nota final de su Guía da esta valiosa información: "Los alquileres de coches para Madrid, sus paseos y cercanías en la calle de Alcalá y en la Red de San Luís, calle de la Reina y otras", a la que sigue esta otra sobre calesinas y calesas: "Las calesinas hay en muchas calles de Madrid, pero los que las alquilan suelen estar en sus casas, y los mozos y chalanes en la Puerta del Sol, y plazuela de la Cebada, y lo propio sucede con las calesas, por lo que se procurará para la mayor conveniencia y ver el ganado, estar y ajustar con los dueños, que los más viven en la calle angosta de San Bernardo de la Gorguera, Oriente, Peregrinos, Hileras, mesones de la calle de Toledo, y en los barrios de San Cayetano, San Francisco y otras partes". Y Ponz, al describir los coches de alquiler que encuentra en Londres, en su visita a Inglaterra en 1783, suministra información indirectamente sobre los de Madrid: "Si en Madrid se introdujera a proposición esta moda, me parece que surtiría buen efecto, y la agradecería el público, que no tendría dificultad de dar 4 ó 5 reales por cada hora, como se practica aquí, y en París, en lugar de 20, si lo toma, aunque no sea más que un rato por la mañana, o de 40, si lo quiere, por todo el día, que es menester desembolsar a los alquiladores, y además tener que irlos a buscar a sus casas. Al público es menester cuidarle con conveniencias, facilitárselas y ponérselas a la vista. Con este incitativo ganarán más los alquiladores, y toda persona aseada de medianas conveniencias sacrificaría tan corto interés por libertarse de los soles del verano, como en invierno de los molestos guijarros del empedrado". Es decir, que se alquilaban los coches bien por medio día en 20 reales o bien por día completo en 40 reales.

La reproducción que se acompaña de la pintura de Paret, titulada Fiesta en el Jardín Botánico muestra, además de la nutrida concurrencia de coches, caballeros y personas a pie, la evolución de los coches. Los que aquí se ven son berlinas, caracterizadas porque el bastidor está formado por dos elementos resistentes paralelos en los que se apoya la caja mediante una suspensión elástica; Paret, que fue, además de pintor, secretario de la' Junta de Arquitectura, de la Academia de San Fernando establecida para el examen de los proyectos de las obras públicas en el reinado de Carlos III, fallece en 1799, por lo que la época a que corresponde la pintura coincide exactamente con el periodo que analizamos. Son de señalar otras innovaciones en los vehículos: los cristales que los hacen estufas y la posición del conductor sobre el pescante y no sobre uno de los caballos como en los vehículos de mediados del siglo.

En el siglo XVIII la nueva dinastía favoreció que se extendiera el estilo francés también en los carruajes y que se construyeran berlinas a la francesa con varas volteadas sin perjuicio de seguir fabricando también vehículos a la española con varas derechas y luces redondas; según Isabel Turmo, coincidiendo con el reinado de Carlos III se intensifican las construcciones de carruajes y las compras, por la casa real, de vehículos franceses e italianos, llegándose en el inventario de los coches de Palacio, a la cifra verdadera- mente importante de 179 carruajes. También apunta que en 1768 había en Palacio una berlina inglesa y que en 1780 "Juan de Elvira, maestro de coches, compuso uno de las reales caballerizas que era a la inglesa con cama y mesa, quizá uno de los primeros modelos de viaje que ofrecían estas comodidades".

Las caballerizas reales, construidas por Sabatini -sigue contándonos Isabel Turmo- podian albergar hasta 500 cabaIlerias; tenían enfermería cuadras de forrajes, baño frío y caliente, fraguas, herradero y botiquín, y aún, en tiempo de Fernando VII se ampliaron con otro nuevo edificio-cochera.

En su Diccionario de Hacienda, Canga Argüelles dice que el número de coches de regalo que había en Madrid el año 1802 ascendía a 2.000 coches. El número total sería, sin duda, superior ya que a ellos había que sumar los de alquiler, los de la Casa Real y demás instituciones, etcétera; y como quiera que la población total de Madrid, según la misma fuente, ascendía a unos 180.000 habitantes, obtenemos un indicador de menos de 90 habitantes por vehículo, en el Madrid del final del Antiguo Régimen.

Fotos del Museo del enganche de Jerez