Guía de caminos de Pedro Pontón de 1705
Guía de caminos de Pedro Pontón de 1705
| "Los caminos que antes de transcurrir la mitad del siglo anterior existían en España no eran más que unas simples veredas (S XVII), en las cuales se mejoraban algún tanto los pasos difíciles, haciendo en ciertos casos, para salvar los principales ríos, trabajos como puentes y algunas otras obras de bastante consideración." |
Este párrafo, que corresponde a la primera Memoria de la Dirección General de Obras Públicas, de 1856, nos informa de que a mediados del siglo XVIII, es decir, cien años antes de redactar aquella Memoria, las únicas obras que se habían hecho, en los caminos naturales, eran las mejoras de algún paso difícil y la construcción de puentes, muchos de ellos de madera, en los principales ríos.
Ya en el siglo XV se organiza la Real Cabaña de Carreteros, y en el siglo XVI aparecen en España los primeros coches para el transporte de personas. Estos dos medios de transporte, el carro y el coche, venían presionando desde entonces para conseguir caminos apropiados a lo largo y a lo ancho de todo el país.
En el primer itinerario español de caminos del siglo XVI, el de Juan de Villuga, en uno de sus itinerarios, entre casi 150, se indica que es camino de carros uno que discurre entre Valladolid y Toledo; en el siglo XVIII, la red de los caminos de ruedas, concepto sin duda más amplio y ambicioso que el anterior, constituyen ya un conjunto de cierta importancia.
Es en el siglo XVIII cuando la generalización del uso de carros y de coches en los viejos caminos exige de éstos la continuidad de la infraestructura, esto es, que en los terrenos llanos y ondulados se disponga de algún ingenio humano o de alguna obra para pasar los ríos: una balsa o, mejor aún, un puente; y en los terrenos accidentados, en el paso de las cordilleras, que se ejecuten ciertas obras: muros de contención, terraplenes, desmontes, etc., para que las pendientes y las rampas resultantes puedan recorrerse con las potencias limitadas de los motores de sangre que tiran de los vehículos de ruedas.
Como antes decíamos, la historia de los caminos en España empieza con tos caminos naturales o, en su lugar, con las viejas calzadas romanas, continúa con esos caminos mejorados con obras en los pasos de los ríos y en los pasos de las montañas para conseguir la continuidad de la infraestructura, los caminos de ruedas, y culmina con las carreteras modernas, de mediados del siglo XVIII, cuando exigencias de la velocidad imponen firmes de alguna calidad, que permitan una rodadura rápida y segura, y también unas condiciones más estrictas de trazado en planta y en perfil.
Caminos de ruedas del S. XVIII. Estos caminos suman unos 12.500 Km
La carretera Granada Motril es de mediados del XIX
De estos 12.500 Km de caminos, en números redondos, por los que mal que bien se podía transitar en vehículos de ruedas hace ahora doscientos años -en 1775-, la mayor parte son caminos viejos; algunos tan antiguos como el camino de la plata o el camino trances. Solamente unos pocos kilómetros corresponden a las nuevas carreteras de Fernando VI y Carlos III, el camino nuevo de Aranjuez, el paso de Despeñaperros, el camino nuevo de Reinosa a Santander, el paso del Guadarrama. etc.; los demás son realmente los caminos de ruedas de la segunda mitad del siglo XVIII.
Madrid para Granada. Pasa por JaénNace del camino de Cádiz, en Bailén. A partir de este lugar, el camino pasa, en puente, sobre el Guadalquivir, antes de Mengibar, y en puente también sobre el Cubillas, antes de entrar en Granada. Sigue sensiblemente la carretera actual. Se aconsejan tres jornadas desde Bailén: Jaén, Campotéjar y Granada. Sin embargo, el Itinerario advierte: "Aunque este camino es el más frecuentado de los caleseros no es el mejor, pues han sucedido varias desgracias entre el Carchelejo y el Campillo por ser caminos voladeros, y será más seguro huir del peligro, y apartarse en llegando a Bailén", y aconseja a continuación la alternativa por Alcalá la Real. Granada por MálagaVa en mula y tarda tres jornadas, haciendo dos noches intermedias una en Vélez Málaga y otra en Alhama Cádiz para Granada y Cartagena. El camino señala doce jornadas y media: Jerez de la Frontera, Venla de la Alcantarilla, Osuna, La Alameda, Loja, Granada, Venta del Darro, Venta del Baúl, Cullar de Baza, Vélez-Rubio, Lorca, Fuente Alamo y Cartagena (media jornada). Peyron, en 1772, hace casi exactamente este itinerario, pero en sentido contrario, desde Cartagena hasta Cádiz. De su narración se comprueba, en efecto, que circulaban vehículos de ruedas, ya que Peyron llevaba una "carroza.., si bien había numerosos malos pasos; en Guadix se rompe una rueda en medio de una intensa lluvia, y cerca de Las Cabezas de San Juan se le embarranca el coche y tiene que descargarlo para poder salir del atolladero, Sevilla para Granada. Enlaza con el camino de Cádiz a Granada, ya mencionado, en El Arahal. Son en total, cinco jornadas y media. Alicante y Murcia para Granada. Va más o menos por el camino actual hasta Totana; desde allí se repite el itinerario de Granada a Cartagena. Valencia para Granada Va por Fuente la Higuera, Yecla, Jumilla, Calasparra y Huéscar, hasta Baza. Madrid para Guadix y Almería. Nace en el puente de Cubillas, poco antes de Granada, en el itinerario Madrid a Granada, y va por Iznalloz, Guadix y Gérbol, hasta Almería. Las jornadas son las mencionadas. |
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En materia de caminos, la primera disposición en que se plantea la posibilidad de construirlos con cargo al erario público es una Real Cédula de 1747, ya en tiempos de Fernando VI, por la que se crea el cargo de Superintendente General de Correos, Postas y Estafetas en sustitución del cargo de Maestro Mayor de Hostes, Postas y Correos, en ella se dice: El Señor Superintendente General por si o por las personas a quién lo cometiese, conocerá sobre la reparación de los caminos antiguos o apertura de los nuevos a costa de los pueblos o de cuenta de S.M ",
Se plantea por tanto, por vez primera, la posibilidad de apertura de caminos con cargo al Presupuesto. Esta primera posibilidad se desarrolla en la Instrucción a los Intendentes Corregidores de 1749, también de Fernando VI, que dice- "Los Intendentes Corregidores harán especial encargo a todas las Justicias de su provincia y subdelegados de ella para que cada uno en su término procure tener compuestos y comerciables los caminos públicos y sus puentes en que se interesa la causa común; que no permitan que los labradores se entren en ellos; y a este fin pongan sus filas y mojones, y procedan contra los que ocuparen alguna parte de ellos con las penas y multas correspondientes a su exceso, a más de obligarles a la reposición a su coste; y que si necesitaren de mayor ensanche o reparos de puente o calzada que facilite los pasos y tránsitos den cuenta con la justificación necesaria a mi Consejo para que él se providencie lo conveniente en lo que no puedan costear los pueblos, en cuyo territorio se deban hacer, interin que por mí no se tome otra regla y providencia; y cuidarán de conservarlos corrientes conformes a las órdenes dadas y las ordenanzas municipales".
A través de estas disposiciones asistimos a un momento importante de la historia de nuestras vías de comunicación; aquel en que el Estado asume, por vez primera, responsabilidades directas en la ejecución de los caminos.
"Todo esto se remediará, si los caminos estuviesen más altos que los campos, porque el agua de ellos no podría salir a aquellos; antes lo que llovería en los caminos sería fácil darle salida donde se quisiere, dejando en los conductos hechos a los lados el estiércol, para beneficio de las heredades circunvecinas; el caminante deleitaría el ánimo con la extensión de la vista, y observaría y sería observado para la mutua defensa. Así se dice, que estaba construida aquella famosa Vía Eraclea, como dice Aristóteles".
Respecto a las carreteras dice la Memoria de Obras Públicas, de 1856, "el verdadero origen de nuestras carreteras generales y de la legislación de obras públicas en España arrancan, más bien, de 1761" es decir, que es en esta época de Carlos IIl, cuando se plantea por vez primera y en forma coherente la problemática de la red de carreteras en el contexto general de la política del Estado. Se ha considerado siempre por quienes han estudiado esta época, que la programación de carreteras de Carlos III se debe a Bernardo Ward; éste era un irlandés al servicio de la Corona española que en 1750 fue enviado al extranjero, a cargo del erario público, a fin de estudiar las distintas soluciones adoptadas en los países más prósperos para promover el progreso; volvió de sus viajes en 1754 y fue designado por Fernando VI ministro de la Real Junta de Comercio y Moneda, y director de la Real Fábrica de Cristales de San Ildefonso, trabajos que compartió con la redacción de su obra magna, llamada Proyecto Económico, en la que trabajó durante seis años,
A continuación viene el párrafo más conocido de Ward, en que programa las seis carreteras radiales básicas de la red española aún hoy vigentes, y que coinciden con las carreras de pollas ya establecidas desde 1720:
| "Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a La Raya de Francia, así por la parte de Bayona como por la parte de Perpiñán, y éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales: uno del de La Coruña para Santander, que es el más esencial y urgente en el día, otro para Zamora hasta Ciudad Rodrigo; del de Cádiz, otro para Granada, y así de todos los demás. Después se necesitan diferentes caminos de travesía de unas ciudades a otras, y haciendo el Rey el primer costo, como corresponde, es muy justo que en lo sucesivo mantengan estos caminos los pueblos mismos que disfrutarán el beneficio de esta providencia, cada uno en su distrito y jurisdicción; pero la primera atención se ha de aplicar a que todos los caminos y ramales vayan en línea recta a costa de cualesquiera dificultades, pues cada legua que se ahorre de camino es un tesoro que vale para las conducciones muchos millones en el transcurso del tiempo, y facilita más y más el comercio, el giro, la comodidad, las artes y el trato de las gentes." |
En el reinado de Carlos III, en materia de transportes interiores, cabe distinguir dos épocas:
Floridablanca sucede al Marqués de Grimaldi en la Secretaría de Estado de 1777, cargo que desempeña hasta 1792 en que se le exonera del cargo y se le destierra, ya en tiempos de Carlos IV. los enemigos de Floridablanca lanzan contra él sátiras y panfletos y consiguen que se le forme un juicio exigiéndole responsabilidades de su gestión pública y en particular de las obras realizadas bajo su Ministerio; esta circunstancia nos permite conocer las realizaciones del reinado de Carlos III a través de tres documentos escritos directamente por Floridablanca o por sus abogados y secretarios en defensa de su actuación: son ellos, el Memorial que presentó a Carlos III en 1789, y a Carlos IV al empezar su reinado, las Observaciones sobre el papel intitulado confesiones del Conde de Floridablanca, de 1789 también, y la Defensa legal, de 1793, en los que, a pesar de su carácter apologético, se encuentra información detallada sobre lo realizado en aquellos años y que se reproduce en la mayor parte de los informes posteriores.
He aquí lo que Floridablanca cuenta sobre las carreteras construidas en la primera época, entre 1759 y 1777, antes de hacerse cargo de ellas el Ministerio de Estado:
Granada
| "Estas disposiciones de vuestra majestad para el adelantamiento de la
agricultura, de las ciencias y artes, van acompañadas de las que ha tomado para
facilitar el tráfico interno de sus vasallos y la comunicación de sus luces,
frutos e industrias. Para todo esto era absolutamente necesaria la construcción
de caminos y canales, que son como las venas y arterias de circulación del
cuerpo del Estado. Sin tal circulación, ¿cómo era posible que subsistiese y
fortificase esta gran monarquía? El socorro mutuo de los pueblos y provincias,
la salida de sus frutos y maniobras, y el giro del comercio interior, debía
estar impedido en gran parte, sin abertura, facilidad y comodidad de los
caminos."
"Así era, y por más que Vuestra Majestad, desde los principios de su feliz reinado, se dedicó a esta necesaria e importante materia, creando para ella, en 1760, el arbitrio de la sal, sólo se había conseguido en diez y nueve años construir menos de cinco leguas en el camino de Valencia desde Aranjuez, otras tantas a la salida de aquella ciudad, lo mismo a la de Barcelona, poco más de tres desde La Coruña, y menos de una para la carretera de Andalucía." |
Desde los inicios del reinado de Carlos III, se intensificó la construcción de la red vial con un evidente formato radial con centro en Madrid. El 10 de junio de 1761 se expidió una real orden "para hacer caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia". La Corona financió esta red radial, dejando a los municipios la de las redes comarcarles y regionales.
En la segunda mitad del siglo se levantaron mil setecientos kilómetros de carreteras, sobre todo cuando el conde de Floridablanca fue nombrado secretario de estado en 1777. Prioritario fue la carretera Madrid-Cádiz que hizo más ágil la comunicación entre la Corte y las Américas. También se pavimentaron otros trescientos kilómetros de carreteras transversales aparte de la construcción de posadas, casas de posta y de la nueva Casa del Correo en la madrileña Puerta del Sol, emblema de un servicio postal que en la segunda mitad del XVIII supera su naturaleza áulica anterior para convertirse progresivamente en un servicio público que permite la movilidad creciente de la información de todo tipo
En el siglo XVIII se siguen dando las circunstancias precisas, al igual que en siglos anteriores, para que los viajes a pie, caminando, sigan constituyendo la forma más generalizada de viajar del pueblo llano y modesto, que constituía la mayoría de la población. Bien es verdad que en general, ese pueblo llano viajaba poco o nada, en aquella época, y la mayor parte de sus individuos morían donde habían nacido sin haber conocido otros lugares; las principales razones para viajar, para los que viajaban, eran las migraciones de temporada para faenas agrícolas especificas, siega, etc
El viaje sobre una caballería, caballo o mula generalmente, es la forma más general de viajar de las personas con alguna posición, en la mayor parte de los años que contemplamos. Las ventajas, en cuanto a comodidad principalmente, de este modo de transporte respecto al simple caminar que antes hemos analizado son manifiestas; su principal inconveniente, el coste, que era muy superior al de viajar a pie, ya que, además de que era menester alquilar una caballería o disponer de ella en propiedad, yendo a caballo o en mulo no podían utilizarse generalmente los numerosos establecimientos benéficos de la iglesia.
Dentro de esta forma de viajar cabe distinguir dos o mejor tres modalidades: en caballería propia, en caballería de alquiler o por la posta, a la ligera. Esta última modalidad es realmente una variante del alquiler.
La posta, a caballo, podía utilizarse por los particulares previa autorización del Correo Mayor en Madrid y de los Administradores de Estafetas en las otras ciudades, cuando se seguían algunos de los itinerarios en que estaban montadas las postas, las carreras de postas, y en las condiciones que establecían los Reglamentos correspondientes.
Las carreras de posta, en el año 1720, tenían una extensión de 1.019 leguas y las postas eran 274, a lo largo de esos itinerarios que, más o menos, se desarrollaban por las actuales seis carreteras radiales con centro común en Madrid, y dos itinerarios norte-sur, uno a lo largo de la frontera portuguesa y otro por el litoral mediterráneo
Litera
Como ya hemos señalado, desde finales del siglo XVI la legislación sobre transportes contempla el uso de las literas como medio de transporte de personas; y aún podemos añadir que, en aquellos días, era más caro el alquiler de la litera que el del coche, sin duda porque era mayor la demanda de aquéllas que la de estos últimos, probablemente porque el mal estado de los caminos y la excesiva simplicidad del sistema de suspensión de los primeros coches daban ventajas al viaje en litera respecto al viaje en coche.
La litera era un vehículo con varas laterales, transportada por caballerías, una delante y otra detrás, en la que el viajero o viajeros iban sentados. En el siglo XVI, sabemos de su uso por Carlos V en los caminos españoles no sólo en sus días de enfermedad, sino también en circunstancias más felices como el viaje de Francisco I acompañado de Carlos V, a Illescas, a despedirse de las damas de la Corte antes de emprender el definitivo viaje de regreso a Francia, después de su prisión en Madrid a consecuencia de la batalla de Pavia. Del siglo XVII el testimonio más importante de los viajes en litera es el de la condesa d'Aulnoy, que viene a España en 1679.
En el siglo XVIII las literas van siendo sustituidas por los coches y carrozas; sin duda las mejoras en la suspensión de estos vehículos, primero con correones y sopandas y luego con ballestas de acero, contribuyeron a esa sustitución. Sin embargo, vemos que la litera aún forma en el tren de carruajes que fue a buscar a Felipe V, a principios del siglo, a la frontera francesa en su viaje a Madrid para ocupar el trono; dice la narración del Marqués de Ribas: "iban después una carroza de terciopelo verde, y una estufa de lo mismo, ambas para la real persona de su majestad, y después el coche con los gentilhombres de cámara y mayordomos, y otras dos literas..."; y también hay literas en la comitiva de Felipe V en su viaje a Barcelona para recibir a su joven esposa, sólo tenia trece años, Maria Luisa de Saboya, que venía desde Italia a compartir el trono español; la narración que reproduce Gómez de la Serna dice: "Era impresionante el tren de que se componía esta abigarrada expedición. Sin necesidad de repetir las muy diversas clases de vehículos, 14 coches y dos literas además de las carrozas y sillas..." refiriéndose al tren que acompaña el Rey, y en cuanto al tren que formaba en el séquito de la reina, añade: "llevaba tres carrozas, una litera, una silla, 12 coches y 102 cabezas de ganado".
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Del primer viaje en coche propio por los caminos españoles del siglo XVIII del que hemos encontrado información es el que realizó, primero la comitiva que fue a recibirle en sentido contrario, y luego el rey Felipe V desde Irún a Madrid para tomar posesión del trono de España en cumplimiento del testamento de Carlos I, fallecido el 1 de noviembre de 1700.
Los vehículos de alquiler, que aparecen en unas y aras narraciones, generalmente alquilados por vehículo completo pueden clasificarse en tres grupos: volantes o calesines, calesas y coches de colleras. En párrafos posteriores analizaremos Ia s otras formas de alquiler, generalmente por plaza, silla de postas, galeras y diligencias.
La calesa, que aparece en la reproducción de La riña en la Venta Nueva, de Goya, que se acompaña, es un carruaje de dos ruedas con limoneras o varas, caja abierta por delante, dos asientos y capota de vaqueta; podía ir tirada por una o dos caballerías. El calesin o volante, es una calesa ligera, ordinariamente sin capota y tirada por una sola caballería en todos los casos.
Los coches de colleras tenían cuatro ruedas y cuatro asientos normalmente; el tiro formado por seis mulas, apareadas de dos en dos, atadas por cuerdas o correas que dejaban bastante espacio entre las parejas de los animales; llevaban ordinaria- mente dos servidores, el mayoral que conducía el vehículo y el zagal que cuidaba de que las mulas fueran por donde debían. Este vehículo, así designado por las "colleras" que facilitaban el esfuerzo de tracción de las bestias, llama mucho la atención de nuestros visitantes que suelen describirlo con mayor o menor detalle reiteradamente; antes hemos reproducido un grabado del libro de Laborde en el que ocupa lugar principal un coche de colleras. Vamos ahora a completar esta información con la descripción, un tanto novelesca, del realismo viajero de principios del siglo XIX: "No se puede ver sin inquietud a las mulas al galope sin ningún freno, retenidas por unos ramales de gran longitud que les permiten alejarse o acercarse, errar a la aventura, recorrer caminos tortuosos y "rabotenses", con gran celeridad; parecen siempre próximas a volcar hacia los profundos precipicios, pero la inteligencia de los conductores y la docilidad de los animales evita los vuelcos. No tienen éstos más guía que la voz del conductor, cuyas inflexiones obedecen con admirable rapidez, bastando un grito del mayoral para dirigirlas o detenerlas. Las animalas empuja o acelera; las hace girar a la derecha o a la izquierda, las aleja y aproxima, o las para repentinamente. Si una mula se desvía o retrocede la llama por su nombre, que generalmente corresponde al de un grado de la milicia, generala, capitana, comisaria, y la bestia lo comprende y obedece. El mayoral y el zagal están siempre vigilantes, al menor peligro, desciende el último del coche para ponerse a la cabeza del tiro y guiarlo con maña volviendo en seguida a su puesto".
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| Se trata de un vehículo de cuatro `ruedas` las delanteras de menor tamaño y con juego giratorio. El sistema de tracción es mediante un `balancin` con dos `ballestillas` (aunque también va provista de un timón). las ruedas son radiales, con catorce `rayos` las delanteras y dieciséis las traseras. Estas últimas llevan un sistema de freno por zapatas (`zapatillas`) accionado desde una manivela (`galga`) situada junto al asiento delantero. Sobre la `escalera` o plataforma de la galera van dos barandillas, en los lados largos, ligeramente inclinadas. La madera conserva restos de pintura verde, que era el que se usaba en este tipo de vehículo. Usado para acarrear mies, grano, uva, legumbres. Iniesta (Cuenca) INVENTARIO: MT21290 Fabricada hacia 1930, o en la década de 1940. Esta pieza, en concreto, se dejo de usar hacia 1960. Su posesión indicaba un estatus social elevado. |
El alquiler por plaza aparece ya en la Recopilación, a finales del siglo XVI, referido a los carros cuando se dice: "Mandamos, que de aquí en adelante en todos estos nuestros reinos no se pueda llevar por el porte de cada arroba de las que fueren en carro, o en cualquier bestia de carga, mas que a razón de tres maravedís por legua, y a razón de un real por cada tres leguas de cada persona que fuese en los dichos carros...". Pero el carro para el transporte de personas por excelencia es la galera, que con cuatro ruedas, en general, estaba dotada de cubierta o toldo para resguardar a los viajeros de las inclemencias del tiempo.
En 1670, la condesa d'Aulnoy relata que ha visto por Madrid, galeras con capacidad para cuarenta personas. Su descripción es muy interesante, ya que prescindiendo de alguna que otra exageración, es bastante completa:
| "Sorprenderá la noticia cuando yo diga que acabo de ver llegar diez galeras a esta villa, que dista cuatrocientas leguas del mar, pero son galeras terrestres, y me parece muy bien que las haya cuando hay caballos y perros marinos. Las galeras tienen forma de carro y son cuatro veces más largas que uno de tales vehículos; tienen tres ruedas a cada lado, las cuales no pueden ofrecer un movimiento mucho más agradable que el de las carretas de transporte. La caja es ovalada y muy parecida al casco de las galeras de mar; su cubierta es de tela en forma de toldo, y viajan en cada galera cuarenta personas, que allí duermen y guisan como en una casa ambulante arrastrada por veinte caballos, y que sólo puede maniobrar en campo abierto, porque s u longitud es indescriptible. Generalmente llegan estas galeras por los caminos de Galicia y de La Mancha, país del valeroso Don Quijote. Van diez o doce, una tras otra, para que los viajeros puedan socorrerse cuando sea de necesidad. El vuelco de una galera produce una ruidosa catástrofe, y lo menos lamentable que puede acontecer a los que van dentro es que se rompan una pierna o un brazo; para levantar el vehículo se necesita, por lo menos, el esfuerzo de cien hombres. Los que viajan en las galeras van provistos de toda clase de vituallas, porque la tierra por donde avanzan es tan pobre, que a veces en una extensión de centenares de leguas no se tropieza con otros vegetales que un poco de romero o de tomillo silvestre. No hay posadas ni hospederías donde acogerse, y por este motivo los viajeros aprovechan para comer y descansar las escasas facilidades que la galera les proporciona". |
La galera conducía no sólo viajeros sino también mercancías; es un antecedente, en su concepción de transporte, de los trenes mixtos de la época del ferrocarril.
A pesar de la descripción de la condesa d'Aulnoy las galeras ordinarias que circulaban por nuestra geografía eran las de cuatro ruedas y de seis o cuatro mulas como se deduce de la Real Cédula de 1740 en la que regula el número de bagajes con que los pueblos debían asistir a las tropas en sus marchas; según esta disposición las galeras de seis mulas podían, llevar 80 arrobas de carga, 920 kilos, y las de cuatro mulas, 60 arrobas de carga equivalente a unos 690 kilogramos.
Según Alzola, a principios del siglo XIX existía un tráfico bastante regular de galeras entre Madrid y las principales capitales, entre Lisboa y Barcelona, y entre Cádiz y Bayona.
Las galeras en los caminos principales estaban acondicionadas para llevar viajeros; para ello, disponían de bancos y como el toldo era bastante alto, la forma de viajar no era del todo incómoda. En los caminos transversales las galeras, normalmente pequeñas, eran más incómodas; según Flores en Ayer, hoy y mañana, se colocaba la carga en la parte interior y encima de ella !os baúles que formaban las hileras de asientos, uno a cada lado; a las horas de calor, éste era un tanto agobiante y por la noche o en invierno el frío era intenso, alumbrándose a veces el interior a la luz de un candil. Esta descripción coincide bastante con el grabado de Doré que se reproduce y que aunque corresponde a una época posterior, debe ser bastante representativo también de estos viajes en galeras del siglo XVIII y primeros años del siglo XIX. Las galeras eran el modo usual de viajar de estudiantes, empleados y gentes de modesta condición, pues reunía este modo de viaje un coste moderado y una mayor seguridad en el camino.
Como en siglos anteriores también en esta época la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Ringrose estima que la oferta de medios de transporte estaba constituida por 142.000 bestias de carda y 14.000 carros.
Los animales de carga eran mulos y mulas, caballerías mayores, y asnos, caballerías menores. El uso de los caballos para el acarreo de mercancías estaba prohibido como se deduce de la lectura de una disposición recogida en la Novísima Recoónilacicin, de 1709, es decir, de Felipe V, que se titula Prohibición de aparejos redondos en los caballos y de trajinar con ellos; sólo se exceptúan de la prohibición da dicha ciudad de Sevilla» y las recuas caballares de maragatos y gallegos,.
Como ya hemos indicado, se estima que unos 14.000 carros transitaban por las carreteras y caminos peninsulares en el siglo XVIII. Estos carros eran los tradicionales españoles, cuyos orígenes son muy antiguos, y que desde el siglo XVI aumentan su participación en la oferta de transporte por las mejoras en los caminos y por los privilegios que los carreteros consiguen a través de la institución de la Cabaña Real.
La Cabaña Real de Carreteros nace a finales del siglo XV, y pervive hasta mediados del siglo XIX, hasta 1836. Su concepción y planteamiento sigue el modelo de otra institución ilustre española, el Honrado Concejo de la Mesta o Cabaña Real de Ganaderos, que en 1327 creara Alfonso X el Sabio. En una y otra institución, el poder real asegura y otorga un conjunto de franquicias, privilegios y beneficios que permiten transitar, en un caso ganados, y en otro carros y carretas, de un extremo al otro del país.
Parece que a finales del siglo XVIII, aparecen algunas empresas con gran número de carros, Ringrose cita una empresa madrileña, propiedad de dos hermanas, que llegó a disponer de más de 100 carros.
En Sierra Nevada
