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Reconocido por el Gobierno de Su Majestad los grandes beneficios que a la provincia de Granada debe reportar la comunicación entre la capital y el puerto de Motril, ha sido su constante anhelo impulsar por cuantos medios le ha sido posible la ejecución de las obras que han de realizar aquel objeto: y si bien hasta el día se encuentra mediado en una gran parte, las grandes dificultades que la naturaleza presenta en unas tres leguas próximamente del trayecto que ha de comprender aquella comunicación, por causa de que aun haya que hacer sacrificios de alguna consideración para llegar al termino apetecido, termino que constituye a caso el deseo mas vehemente de los habitantes de la provincia de Granada, tanto mas justificado, cuanto que entre Granada y Motril, solo el trayecto antes mencionado es hoy inaccesible a carruajes. Urge por consiguiente terminar esta vía y en tal concepto dar principio a las obras pendientes de más magnitud y de mayor importancia.
Entre ellas figura en primera línea la que debe dar paso a través del barranco en cuyo fondo corre el pequeño río de Ízbor, que toma su nombre del pueblecito situado en su margen derecha a corta distancia del paso de la carretera.
Su importancia es tal que sin ello es imposible el uso de la carretera y puede considerarse como una de las llaves que han de abrir el paso a la prosperidad y beneficios que de tal comunicación se promete la provincia toda, y si en este concepto la obra de que me ocupo es importante, no lo es menos en cuanto a su magnitud y en cuanto a las dificultades naturales que con ella se vencen, como podrá observarse en el curso de esta memoria.
Corre el río de Ízbor, en el tramo que la carretera atraviesa, en la dirección de Norte a Sur, por el fondo de una serie de profundos barrancos de laderas elevadísimas y escarpadas, constituidos por terrenos de composición y condiciones diversas en los diferentes puntos de su curso. Aguas arriba del sitio elegido para emplazar el puente y a contar desde el punto (a) representado en el plano topográfico que dista 115 metros de aquel, la ladera izquierda del barranco la constituyen terrenos pizarrosos mas y menos descompuestos, que sufren continuos desprendimientos no bien se hacen sentir en ellos las humedades. Así mismo la ladera derecha la constituye una formación caliza cuyas capas separadas por otras de arcilla se desprenden en masas de consideración no bien la arcilla se impregna de humedad y es arrastrada por las aguas. Puede asegurarse por consiguiente que, a la altura a que el puente debe situarse no es posible encontrar terreno medianamente firme donde asentar una obra de regular magnitud no solo por el movimiento de las laderas sino también porque es de presumir y así lo indican las señales exteriores que las rápidas márgenes del barranco estén formadas hasta gran profundidad de los desprendimientos de los terrenos superiores, y que afectaran por consiguiente débil cohesión y ninguna solidez.
Circunstancias análogas se observan aguas abajo del emplazamiento elegido para el puente, a contar desde el punto (b) indicado en el plano topográfico; y solo así se comprende que a partir de los dos puntos (a) y (b), aguas arriba del primero y aguas abajo del segundo aumente de una manera tan considerable y repentina el ancho del cauce o albeo del río, dentro del cual solo ocupa este una pequeña parte cuya situación se altera incesantemente, inclinándose la corriente tan pronto a un lado como a otro, y a veces subdividiéndose en diferentes brazos o canales que siguen diversas direcciones para volver a reunirse en uno solo.
No sucede así en el tramo comprendido entre los puntos (a) y (b); en esta parte las márgenes del barranco están formadas de rocas calizas mas y menos compactas, pero todas lo bastante para resistir a la acción de la atmósfera y de la corriente encima, ni sufrir alteración ni movimiento alguno. Así se observa que al llegar al punto (a) el cauce se estrecha considerablemente sin que sufra variación alguna por grande que sea la fuerza de las mayores avenidas.
Ahora bien, ni a las condiciones de estabilidad de las márgenes se agrega la de solidez del terreno para fundar la obra, solidez que hace innecesario todo cimiento, claro es que no puede dudarse al elegir este emplazamiento; pero no son estas solas condiciones las que han motivado tal elección; reúne otras el punto elegido no menos apreciables y que lo hacen preferible a cualquier a otro.
En efecto; ya he indicado que es muy grande la profundidad del barranco; y tanto es así cuanto que en el punto (p) asciende á 30´50 metros a contar desde el entrados de la clave de la bóveda del puente actual, y siendo en este punto casi verticales los escarpes de los márgenes exigen por consiguiente menos longitud para la obra que ha de construirse, circunstancia que es tanto mas atendible en el caso presente, cuanto que el puente que el barranco exige mas bien que puente debe llamarse gran viaducto, toda vez que la luz que necesita es enorme aun con relación a las mayores aguas del río, atendido lo cual y las condiciones de solidez que en este punto sus márgenes afectan, para nada hay que tener en cuenta la corriente; así es que en los dibujos se suprimen las indicaciones de mayores y menores aguas por ser completamente innecesarias.
Hay que agregar a estas razones la de que existe hoy un puente en el emplazamiento elegido el cual parece haberse construido a fines del siglo anterior o principios del presente, que solo sirve para el paso de la arriería, sin que pueda servir para otra cosa atendiendo su baja situación y su mala fabrica pero hará sin embargo un gran servicio al construir la nueva obra haciendo la veces de andamio para la colocación de la cimbra y para otra porción de operaciones necesarias en el curso de la ejecución de aquella.
Fijo ya el punto de emplazamiento, pasare a dar idea de la obra proyectada, justificando la elección de su forma, dimensionado y materiales de que ha de componerse.
Las condiciones topográficas del terreno que la carretera ha de atravesar en el punto que nos ocupa encierran las variaciones de un trazado en límites tan estrechos que la precaución a marchar por la ladera izquierda del barranco conservándose a colosal altura con relación al fondo de este.
Muchos son los estudios que se han hecho con objeto de encontrar la solución más conveniente, teniendo a la vista no solo las mejores condiciones en que la carretera debe colocarse, sino también las que deben afectar a las obras de fábrica que de ella forman parte. Puede asegurarse que ni en un solo palmo de tierra ha dejado de someterse en aquellos enormes cerros a la observación y a su estudio; pero siempre se ha obtenido por resultado la casi imposibilidad de separarse sensiblemente del trayecto que hoy se recorre; por cuya razón ha sido preciso decidirse por el, si bien forzando algún tanto las pendientes para disminuir en lo posible los volúmenes de la obra de tierra y las de fabrica.
Se imagino en un principio salvar el tajo de Ízbor por mas de un puente seguido de un túnel que teniendo que hacerse en roca dura conducía a gastos enormes con relación a su longitud, gastos que era preciso justificar con un estudio mas detenido. Así lo propuso la Dirección General del ramo y verificado este se encuentra el túnel innecesario, toda vez que el tajo mencionado puede faldear al aire libre con escaso aumento de longitud para la carretera, con menos de la mitad del costo del túnel y exigiendo menores dimensiones para el puente que ha de salvar el barranco.
En vista de esto, la forma y dimensiones de la obra cuyo proyecto voy examinando, han sido adaptadas conforme a las necesidades de sus avenidas a uno y otro lado, sustituyendo por el faldeo del tajo el túnel primeramente proyectado.
Hecho el estudio de las alineaciones y rasantes de la carretera, en la ladera izquierda, antes de llegar al puente, resulta que aun forzando las pendientes hasta el 5´50 por % en alguna de aquellas queda el punto de entrada a una altura de 44´955 m respecto del fondo del barranco, cuyo perfil trasversal presenta una especie de escalón según se ve en los cortes que acompañan cuya altura media aproximada con relación al mismo fondo es de 29´735 m el espacio pues, que hay que salvar puede dividirse en dos partes, la una limita por los escarpes casi verticales del barranco y la otra por el escalón antedicho que presenta un talud mucho mas recortado. El ancho superior de la primera asciende a veinte y tres metros que es preciso salvar con un solo arco por la excesiva e inadmisible altura que habrá que dar a las pilas si se adoptasen mas arcos; y no presentando la regular parte este inconveniente, se proyectan para ella tres arcos de 7´17 m de luz cada uno que con los muros de acompañamiento, dividen en proporciones regulares el espacio que hay que salvar. Hubieran se podido adoptar solo dos arcos para salvar este espacio; pero resultarían de luces inferiores a las que conviene el empleo del ladrillo en las bóvedas, haciendo necesarios para ellos la sillería, lo que hubiese hecho ascender su costo considerablemente. He preferido pues menores luces para hacer la aplicación del ladrillo en las bóvedas tal como se proyectan, obteniendo por ello una sensible economía.
Distribuido así el claro que presenta el barranco, da por resultado una obra compuesta de un arco grande de 23 metros de luz y otros tres de 7´17 m cada uno.
Con objeto de ganar toda la altura posible conservando para la obra las mejores condiciones de estabilidad y belleza, he adoptado para todos los arcos la forma semicircular. Queda de este modo para el estribo mayor del arco grande una altura máxima de 13´53 m; y para la pila mayor de los arcos chicos una altura de 10´54 m que es la que ha servido de base al calcular los espesores.
Teniendo en cuenta las condiciones de buen aspecto, he creído conveniente separar en la obra, siquiera sea aparentemente, la parte concerniente al arco grande de la que corresponde a los pequeños. Con este objeto se figuran en el proyecto tres pilastras de 1´72 m de frente y 0´20 de salida sobre el paramento, que corren en toda su altura y limitan separadamente las dos partes diversas de la obra.
La razón de la diversidad de luces en los arcos ha exigido también dos estudios diferentes; el uno para el arco grande y el otro para los chicos, pero puede decirse que hecho el primero queda el segundo determinado en muchas de sus partes, en el frente total ha de guardar la simetría y el buen aspecto que la decoración exige.
Las formulas adoptadas para determinar los espesores de clave y estribos con las prácticas de Edmon Roy expresadas como sigue:
Mediante ellas se ha adoptado 1´105 m para el espesor de la clave y 4´313 m para el de los estribos en el arco grande.
En los arcos pequeños se ha adoptado para la clave el espesor de 0´68 m y para el estribo el de 2’57m. Ambos exceden a los que dan las formulas anteriores; pero no he tenido inconveniente en adoptar este aumento de solidez toda vez que sin recargo sensible en el costo, se asegura la estabilidad de la bóveda de ladrillo por el mayor espesor de la clave; y en cuanto a los estribos, se fortalece con uno el que ha de resistir el empuje del arco grande y en el otro en pequeña altura hace insensible el costo del pequeño aumento de espesor.
Para determinar el espesor de las pilas en que se apoyan los arcos pequeños, he partido de la que tiene mayor altura; y teniendo en cuenta que no han de resistir a empuje alguno, he adoptado para su espesor 1´62 m que es algo mas de la octava parte de su altura total y que esta por consiguiente dentro de los limites de segura estabilidad.
En cuanto a los muros de acompañamiento, poco es necesario decir, el espesor adoptado en su base es el que dan la mayor parte de las formulas practicas conocidas; a saber la tercera parte de su altura total. Esta altura se ha distribuido en varios tramos escalonando su parte interior en la forma que representan los dibujos, cuyas acotaciones me dispensan de hacerme cargo de sus diferentes dimensiones.
Hay sin embargo en los muros de la derecha, dos circunstancias que debo mencionar. La primera su forma curva exigida por el puntal de roca que a la salida del puente se encuentra y que debe faldear la carretera, y con objeto de que esto pueda hacerse sin graves inconvenientes, se ha adaptado la curva de 25 metros de radio que es la que siguen los mencionados muros. La segunda es el completo relleno de mampostería que por su excesiva altura exige la parte interior de los muros. Siendo esta de tal naturaleza que al dar a los muros en su base el ancho representado por el tercio de su altura, este sale fuera de los paramentos, ha sido preciso elevar un muro de mampostería cual si fuera un solo muro, hasta la altura de 5´05 m sobre la línea de arranque.
El muro aguas arriba debe terminar en la roca representada en la planta, que es preciso desmontar, y el de aguas abajo debe unirse con la línea de muros de sostenimiento, que se ha de efectuar al construir la carretera en el faldeo del puntal.
El ancho total adoptado para la obra toda es de 6´80 m y ocupando los pretiles 0´80 m quedan solo de claro para el firme 6 metros ancho suficiente para este difícil paso, si bien menor que el que afecta la carretera en todos sus puntos; y claro es que la razón que para ello se ha tenido presente ha sido solo de economía.
Conocidas ya las dimensiones generales de la obra y las mismas de sus diferentes partes, pasare a dar conocimiento de los materiales adoptados. Nada hay que decir respecto a las fundaciones. Debiendo de asentar la obra sobre roca firme, solo hay que practicar el escalonado que en los planos se figura con las dimensiones que en sus cuotas expresan, y establecidas las superficies superiores con perfecta horizontalidad ellas formaran la base sobre la cual ha de elevarse la fábrica.
Conforme a los principios de buena construcción se han adoptado las cadenas de sillería para todos los ángulos y aristas dejando en estas los precisos dentellones para el buen enlace de los otros materiales. Así mismo atendidas las dimensiones del arco grande, se ha adoptado la sillería para toda la bóveda único material admisible en ella.
No así para los arcos pequeños, que por sus menores dimensiones admiten fabrica de ladrillo; y en tal concepto, solo se propone para ellos sillería en los frentes y ladrillo en el resto de la bóveda; y con objeto de asegurar su perfecta resistencia, los ladrillos deberán ser de los mejores que pueden fabricarse en el tejar de Béznar distante de la obra ocho kilómetros próximamente, proscribiendo los fabricados en la Solana.
La abundancia de buena piedra caliza que se encuentra al pie de las obras, nos ha hecho adoptar la fabrica de sillarejo para los frentes de enjutas; pues si bien esta fabrica es mas costosa que la mampostería careada también es mas sólida y bien merece la obra por otra parte algún sacrificio, siquiera sea pequeño conciliando su decoración con la economía prudente y la deseada solidez.
Para todos los rellenos de fabrica en general, se adopta la mampostería ordinaria empleándola careada solo en los paramentos de estribos, pilas y muros de acompañamiento.
Se ha creído necesario el relleno de mampostería en los senos hasta la altura de la imposta, y por lo tanto se ha limitado por una curva en la forma que representa el corte por el eje del puente, cuyo vértice se encuentra a 12´805 m de altura sobre la línea de arranque y los puntos mas bajos a 8´60 m sobre la misma línea, dejando en cada uno de los puntos bajos mechinales que faciliten la salida de las aguas filtradas. Sobre esta curva límite de la mampostería, se establece una capa de hormigón fino y perfectamente confeccionado de 0´07 m de espesor que debe constituir la capa impermeable que limite las filtraciones. Sobre esta capa de hormigón el relleno será de tierra perfectamente apisonada hasta el enrase de la cara superior de la imposta.
La distribución y altura de las hiladas de sillares y sillarejos así como sus demás dimensiones, será la que se representa en los planos y en un todo conforme a las cuotas que en ellos se fijan.
Además de las impostas de arranques que serán de sillería, lleva la obra una general, también de sillería, que limita su altura y que corre a todo lo largo del puente. La sección de estas impostas se representa acotada en los planos.
Así mismo se representan también acotadas en los planos las secciones de los antepechos del puente y de los muros, dando a los de estos menor altura porque es mucho menor la profundidad del precipicio que deben evitar.
Se considera corrido el antepecho sobre todos los arcos del puente; pero al llegar a los muros se interrumpe con el intermedio de un guarda miedos; y se prosigue después por una serie de banquetas interrumpidas por otros tantos guarda miedos.
La fábrica adaptada para los antepechos es de mampostería careada para el cuerpo de ellos y la sillería para la coronación. Esta elección queda completamente justificada con solo considerar la abundancia de piedra que hay en el lugar de la obra y de que ya se ha hecho merito.
Conocido ya lo más crucial que encierra la obra de que me ocupa, pasare a dar idea de los medios auxiliares que la construcción exige.
El primero y más esencial es la cimbra del arco grande. Consta esta de cinco cerchas formadas cada una de un polígono de seis lados de 5´70 m de longitud, constituyendo cada dos los pares de una armadura cerrada con sus tirantes respectivos. Cada uno de estos esta formado de dos piezas de 6´10 m de longitud, empalmadas a rayo de Júpiter en una extensión de 0´95 m.
A la altura correspondiente a los 30º del arco lleva un puente horizontal compuesto de tres piezas, las dos extremas de 6´80 m de longitud y la central de 7´60 m empalmadas las tres a rayo de Júpiter en una extensión de 1´00 m.
Sosteniendo al puente lleva dos sopandas una compuesta de dos piezas de 6´15 m de longitud, empalmadas a rayo de Júpiter en una extensión de 0´95 m y la otra de una sola pieza de 6´55 m de longitud.
Estas sopandas están sostenidas por cuatro jabalcones dos de ellos de 8´20 m de longitud y los otros dos compuestos de dos piezas cada uno la inferior de 5´55 m y la superior de 5´70 m.
Los tirantes de las armaduras laterales van sostenidos por carreras apoyadas sobre pies derechos, así como los jabalcones de las sopandas.
Estos pies derechos van a su vez apoyados sobre la pieza que ha de servir para el descimbramiento que consiste en una triple cuña de dientes con segundas cuñas que eviten el deslizamiento durante la construcción de la obra.
Dos cuñas en cada cercha colocadas entre el paramento de los estribos y los pies derechos, sostienen la verticalidad de estos.
Completan la armadura de cada cercha un pendolón dividido en dos partes ligadas por listones de hierro y sujetada además la inferior por tornapuntas, que se apoyan sobre el puente en la línea vertical de las cabezas de los jabalcones que sostienen la primera sopanda. La primera parte del pendolón comprende desde el vértice de la armadura hasta un tirante; y la segunda desde este hasta el puente al que va ligado por un estribo de hierro que abraza las dos sopandas.
Del mismo modo se consideran los pendolones de las armaduras laterales que hacen a la vez oficio de manguetas para ligar los jabalcones que lo están además por otras dos manguetas a la altura correspondiente a los 15º del arco.
Ligan también a los jabalcones inferiores con el puente y las armaduras laterales, otras dos manguetas a la altura correspondiente a los 46º del arco.
Las cabezas de los tirantes de las armaduras parciales, van ensambladas a dos tornapuntas, que se apoyan por su parte inferior en el puente sobre la vertical de las cabezas de los jabalcones inferiores, haciendo a la vez oficio de manguetas para las tornapuntas colocadas entre el puente y el tirante de la armadura superior.
Estas últimas tornapuntas el tirante y los pares de la armadura superior, van ligados por cuatro manguetas, dos situadas a los 73º del arco por uno y otro lado y las otras dos a los 82º.
Para establecer la unión del sistema completo van ligadas las cinco cerchas por diez y seis correas colocadas en la forma siguiente; cuatro en los cruzamientos de las manguetas inferiores con los jabalcones de la primera sopanda, otras cuatro en los encuentros de los pendolones de las armaduras laterales con sus tirantes, otras cuatro en los cruzamientos de las cuatro tornapuntas que se cruzan sobre el puente; dos en el encuentro del pendolón de la armadura inferior con su tirante y las dos restantes en el encuentro del mismo pendolón con el puente.
Ligan además las cinco cerchas las carreras que descansan sobre las cabezas de los pies derechos.
Un sistema de camones colocados sobre las tres armaduras que componen cada cercha, marca la forma del intrados del arco y sobre ellos se coloca para cada hilada de dovelas una vigueta corrida sobre las cinco cerchas, que fortalecen todo el sistema y reciben sobre si directamente las dovelas.
Cada rayo de Júpiter va fortalecido por dos cinchos de hierro y lo mismo los ensambles de los pares de las armaduras parciales con sus tirantes.
También se fortalecen los ensambles de los mismos pares con los pendolones por medio de escuadras de hierro; y por medio de cinchos que abrazan la primera sopanda la unión con los tornapuntas con el puente.
Estribos de hierro fijan la unión de los pendolones laterales con los jabalcones inferiores.
Doce pernos atravesando una cuña intermedia sujetan los camones a los pares de las armaduras parciales.
Todos los cruzamientos de las piezas están también sujetos por pernos de menor diámetro.
También se establecen solidaridad entre los pies derechos de cada lado por medio de tornillos que los ligan dos a dos.
Las viguetas se sujetan a los camones por medio de clavos; y cada par de correas formando cepo, va atravesado por tornillos que también atraviesan la pieza intermedia.
Por ultimo, todo el sistema va sostenido por canes salientes en las caras interiores de los estribos.
Las escuadras adaptadas para las diferentes piezas anteriores son las siguientes:
Para los pares y tirantes de las armaduras parciales, jabalcones, puente, tornapuntas del pendolón central y camones 0´25 m.
Para los pendolones de las mismas armaduras, manguetas inferiores y sopandas 0´20 m por 0´25 m.
Para las manguetas superiores 0´23 m por 0´25 m. Para los pies derechos y carreras 0´25 m.
Para la triple cuña de descimbramiento la escuadra total de 0´30 m por 0´35 m.
Por ultimo para las correas y viguetas 0´15 m.
Tal es la cimbra proyectada para la construcción del arco grande, la cual sujeta al calculo de resistencia en la forma que se hallan distribuidas los esfuerzos afectan sus piezas mayores escuadras que las que exige su destino; pero como quiera que las dimensiones adoptadas se ajustan a las diferentes que se encuentran en los almacenes del país, de las maderas que suministra la Sierra de Segura, única que debe admitirse, he preferido este aumento de solidez para asegurar el buen éxito de la construcción.
Conocida ya la cimbra principal, pasare a dar idea de las que deben servir para la ejecución de los arcos pequeños.
Estas deben ser tres en un estado iguales y cada una compuesta de las siguientes partes.
Cinco cerchas formadas cada una de un puente colocado a la altura correspondiente a los 30º del arco sostenido por una sopanda y dos jabalcones que se apoyan sobre carreras que descansan en las impostas.
Tres tornapuntas dividiendo el arco que queda sobre el puente en espacios iguales. Las dos tornapuntas extremas se apoyan sobre la cara superior del puente, en la vertical de las cabezas de los jabalcones y la central en el punto medio del mismo. Las tres van ensambladas con el puente a caja y espiga y un estribo de hierro en la central que abraza puente y sopanda.
Seis camones ensamblados en las cabezas del puente y tornapuntas ligados además por cuatro pernos marcan la forma del arco; y llevan sobre si un entablonado corrido a todo lo largo de la bóveda.
Las dimensiones que afectan cada una de estas piezas, son las siguientes.
El puente 6,15 m de longitud por 0´20 m de escuadria.
La sopanda 2´35 m de longitud por 0´20 m escuadria.
Los jabalcones 2´90 m de longitud por la misma escuadria.
Las carreras 7´00 m de longitud por la misma escuadria.
Las tornapuntas extremas 1´40 m de longitud y la central 1´65 m por la misma escuadria.
Los camones 1´70 m de longitud los cuatro inferiores y 1’80 m los superiores por 0´25 de escuadria.
Por ultimo; el entablonado 6´80 m de longitud por 0´022 de grueso o canto.
Son aplicables a estas cimbras las mismas consideraciones que a la anterior, puesto que el mismo pensamiento ha presidido al formar sus respectivos proyectos.
De estas pequeñas habrá que construir una para cada arco, pues de otro modo se haría peligrosa la construcción de estos, sin obtener por ello economía sensible.
Poco hay que decir respecto a andamiajes; porque teniendo el auxiliar del puente viejo para su establecimiento se hace fácil la colocación de tornos para elevar sillares y dovelas y el establecimiento de todos los andamios precisos para la fábrica de los paramentos. Estos andamios deben estar dotados de la mayor sencillez y formados solo de espárragos o pies derechos sujetos a la fabrica por tornapuntas horizontales, sobre las cuales se coloquen las tablas que sirvan de piso y asiento a los operarios. Conviene además en el caso presente que se ha de trabajar a grandes alturas, colocar de uno a otro espárrago traviesas que los liguen y sirvan a la vez de quitamiedos a los operarios. Debe por ultimo cuidarse de que las uniones que se establezcan en los empalmes verticales de los pies derechos y de los tablones y tornapuntas con estos sean todo lo sólida posible para evitar cualquier desgracia.
Los precios adaptados para las diferentes clases de fábrica son los mismos aprobados para la contrata de D. Lamberto Martínez a quien corresponde la ejecución de esta obra, y como tales precios aprobados ya no admiten alteración alguna por cuya razón solo acompaña al presupuesto de primitivo estado de precios elementales que sirvió al verificarse la subasta.
Hay sin embargo en esta obra un material que entonces no se tuvo en cuenta y al que es preciso asignar precio y dimensiones. En cuanto a estas se le asignan con relación a la sillería en términos que correspondan las hiladas de sillarejo a cada una de sillería; y siguiendo esta proporción cada una de las dimensiones de los sillarejos es la mitad próximamente de las que afectan los sillares; así pues cada sillarejo en sus caras labradas deberá tener tener 0´50 m de frente 0´22 m de altura y 0´50 m de tizón. Estas dimensiones corresponden a todas las hiladas a excepción de la que marcan las impostas de arranque de los pequeños arcos que por tener una altura algo mayor la tienen también los sillarejos llegando a ser en estas de 0´25 m.
Esta fabrica debe satisfacer a las mismas condiciones que la sillería a excepción de su labra que no necesita afinarse, y que por lo tanto ha de ser basta, empleando solo el pico del cantero en sus frentes, caras de juntas, lechos y sobre lechos, pero en cuanto al asiento y manera de hacerlo le son aplicables las condiciones de la sillería.
En cuanto al precio asignado a la unidad de esta clase de obra, no teniendo tipo alguno a que ajustarlo, se ha considerado al sillarejo como la fábrica intermedia entre la mampostería careada y la sillería; y como tal se le asigna el precio medio que resulta de los aprobados para estas dos clases de fábrica.
Me he extendido a las condiciones a que debe satisfacer la fabrica de sillarejo, porque siendo la única que no se tuvo en cuenta en la contrata, es la única también que hoy puede sujetarse a condiciones, toda vez que las ya aprobadas no pueden alterarse, circunstancia que motiva la no formación de pliego de condiciones para este proyecto particular en el que habrán de regir las aprobadas para todas.
No admitiendo esta obra otro sistema de ejecución que por contrata, toda vez que forma parte de la de D. Lamberto Martínez, es necesaria toda consideración que sobre este punto haya.