Artículos del Periódico del Valle de Lecrín sobre el Tranvía y el Cable

"El título que encabeza estas líneas no es precisamente el nombre de una sociedad anónima, es solamente el desarrollo que va tomando esta población de poco tiempo a esta parte,
Este pueblo eminentemente agrícola, pasaba, como todos los pueblos que viven exclusivamente de la agricultura, épocas buenas o malas según venían los tiempos; los géneros quedaban estancados en el pueblo por ser difícil su salida a otros centros consumidores en cuanto la cosecha era buena, pues su transporte a Granada había que hacerlo con dificultad en carros, a perdiendo la mercancía algo de su estimación al llegar a su destino, y hoy Dúrcal tiene mejores medios de comunicación que muchas capitales de relativa importancia. Primero con el establecimiento del Tranvía Dúrcal-Granada y después con la instalación próxima a inaugurar del cable aéreo Dúrcal-Motril.

Con este último medio de transporte, y un poco de propaganda que se haga, podrán las patatas de la sierra de Dúrcal, que tan buena simiente es para la vega, ser transportadas a todos los puertos del Mediterráneo.

Motril, Adra, Almería, Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona pondrán ser los principales centros consumidores de tan preciado artículo, cuyo precio de transporte te será muy pequeño, y su entrega muy rápida, factores que han de tenerse en cuenta para el hacer el mayor número de operaciones, teniendo además buen cuidado en la selección del género que se envía, que esté en perfectas condiciones, y evitar que egoísmos personales desacrediten este artículo,
Existiendo el Sindicato Católico Agrario, modelo de buena administración. según hemos podido comprobar por el balance últimamente publicado en este mismo periódico, y que tan alto dice de sus fundadores y directores, nada mejor, a nuestro parecer, que este Sindicato fuera, digamos así, la Bolsa de contratación y venta de estas simientes, organizando en él la parte de propaganda que falta por hacer a fin de conseguir nuevos mercados.

Las frutas de el Valle de Lecrín célebres por sus magníficas cualidades, pueden lo mismo tener nuevos mercados, y en general, al efectuarse transportes como el que ahora tendrá Dúrcal, se presenta un brillante porvenir para la agricultura de toda la región que atraviesan estos modernos medios de comunicación, y cambiará como por, encanto la vida de tan simpática población,

Seguramente se crearán nuevas industrias, que hasta ahora no pudieron implantarse porque no existían las circunstancias que ahora las hacen posibles; las arenas de sus ramblas se utilizarán en mosaicos, que aquí podrán tomar gran desarrollo; sus viñedos podrán ser mejorados, y sus vinos, elaborados por procedimientos más modernos, podrán ser de gran aceptación en el mercado; sus aceites ya famosos por su finura cuidadosamente seleccionados podrán competir con los de otras regiones, etc., etc.

Al amparo de estas nuevas industrias, nacerán otras auxiliares, como talleres electromecánicos para efectuar reparaciones, carpinterías mecánicas, y en fin, cuantos elementos son necesarios para auxiliar a las nuevas industrias.

Para Dúrcal empieza una nueva vida, que sus habitantes no deben dejar escapar, pues el florecimiento y el bienestar de todos depende de sus industrias

Ahora son pocas las que hay pero deben crearse las que faltan. Mercados existen, antes no era así. Granada ahora es Granada y todo el litoral del Mediterráneo. Así es, que manos a la obra, a trabajar por el engrandecimiento de este pueblo, que a poca costa se conseguirá rápidamente su desarrollo

Federico Fernández

Ingeniero

18-1-27"

Abril 1927

"Dúrcal-Motril. Ferrocarril de transporte aéreo"

"Es una fecha el 17 del mes actual que EL VALLE DE LECRÍN no puede pasar sin señalarla con los caracteres más firmes de un recuerdo de afecto y consideración.
En este día se ha hecho la inauguración oficial del ferrocarril aéreo Dúrcal-Motril con asistencia de dos ministros de la corona, el de Fomento y el de Gracia y Justicia.

Con esta obra hermosa y gigantesca, que salva maravillosamente el cauce profundo de nuestros anchos ríos y domina la altura de nuestras montañas, ha quedado establecida la comunicación de Granada con su puerto que será el de Motril.

Granada tiene ya su comunicación con el litoral del Mediterráneo, rápida y económica; Motril atraerá a su puerto un mayor volumen de mercancías para abastecer al comercio granadino, y Dúrcal queda hecho, el punto de convergencia de las fuerzas comerciales de Granada y de su costa"....

"Pudiera compulsarse el avante que en los órdenes distintos de la vida ha tenido Granada con la abundante red tranviaria a los pueblos, con la gigantesca instalación hidroeléctrica, Fuerzas Motrices de El Valle de Lecrín que elevando las aguas del Guadalfeo a alturas inverosímiles de más de 800 metros las ha transformado en fuerza que fecundice los campos de la Almería, y ahora con la maravillosa obra del Cable Aéreo, el mayor de España y uno de los principales de Europa, y apreciaremos con alguna justicia cuanto vale la actuación inteligente y firme, que solo un espíritu superior como el de Don Alfredo Velasco, puede sostener sin desmayos ni decaimientos.

Nosotros la consideramos como una actuación civilizadora, a la que rendimos nuestro aplauso y admiración.

Uno de los elementos, que según nuestro insigne Balmes, han de entrar en la verdadera civilización, es mayor bienestar posible en el mayor número posible; y es difícil no conocer cuanto han contribuido las iniciativas del señor Velasco a producir y extender en nuestras clases sociales ese elemento de civilización.

La grandiosa y espléndida concurrencia de autoridades y personalidades que han acudido a Motril y Dúrcal atraídas por importancia de la obra que se había de bendecir ha sido una vistosa manifestación de homenaje al talento, a la constancia, al trabajo y a la actividad productora del bienestar y la riqueza de una provincia.

Es natural que en estas solemnidades en que tan múltiples objetos ocupan la atención de sus organizadores queden sin remate algunas exigencias del mejor lucimiento; pero algunas omisiones, que con un poco de provisión pudieron evitarse y que nosotros somos los primeros en lamentar, como indudablemente lo lamentan los que sin ser culpables han sido los más culpados, deben tenerse presentes para que en toda ocasión una obra tan grande y tan provechosa, esté asistida del efecto y la consideración que por su misma importancia merece

Abril 1997

TRANVÍAS PARA EL DESGUACE. El pasado 26 de marzo el pleno del Ayuntamiento de Dúrcal decidió mandar al desguace un tranvía y dos vagones que se iban a restaurar. Al parecer era imposible dado su mal estado. Una polémica decisión que deja a Dúrcal sin tranvía ........ (Foto Cano)

Diciembre 97

¿Qué hacer con el puente...?

Diego Vílchez

Los jóvenes del Valle de Lecrín en su mayoría no se acuerdan de cuando funcionaba el tranvía Dúrcal-Granada. Era una época en que apenas existían coches. Había unos cuantos particulares y uno o dos de servicio público. ¡Cómo cambian los tiempos! Ahora, apenas se puede circular por las calles por la cantidad de coches que hay.

El tranvía hacía el recorrido en hora y media, y se cruzaba en Otura con el que volvía de Granada. Posteriormente, pusieron un especial que tardaba la mitad de tiempo, eso es, tres cuartos de hora. Pero sólo uno por la mañana y otro por la tarde, y movidos por el aumento de taxis. Éstos, dicho sea de paso, eran perseguidos porque no estaban autorizados para el transporte de viajeros discrecionales: sólo podían ser alquilados en su conjunto; no sé cómo funcionarán ahora.

Pero volvamos al tranvía y al "puente de lata". ¡Qué gozo cuando entraba el tranvía en él y formaba aquel ruido tan característico! A los obreros que trabajábamos en la vega nos marcaba la hora del cigarrillo o descanso, así como la de la comida y la del regreso al trabajo otra vez.

Todo aquello ya se acabó. Sólo vive en las oscuras galerías de los recuerdos de los mayores. Pero el puente sigue ahí, con la edad sobre los setenta y do so setenta y tres años. Es el testigo de una época que, buena o mala, ha hecho historia; y como tal debe conservarse. Es una de esas propiedades que, si bien son una riqueza, jamás la producen. Tal suelen ser los castillos, las fortalezas, los monasterios, los puentes .... y, a veces, incluso las ermitas y los templos. Digo que no producen riqueza, pero no sólo es eso: a veces acarrean a sus propietarios cuantiosos gastos.

Estas construcciones no acostumbran a pertenecer a particulares; normalmente son patrimonio municipal, provincial o estatal; o a alguna comunidad religiosa. Los cierto es que cada monumento de estas características necesita un estudio y unas atenciones especiales. Es el caso de nuestro "Puente de Lata" -o "de Hierro", como solemos llamarlo "¡Qué pena me dio verlo en las condiciones en que se encuentra!. La herrumbre está causándole estragos, y si no se pinta de inmediato, pronto no tendrá solución"

Hacía varios años que no lo visitaba y el pasado verano bajamos una tarde dando un paseo y llegamos hasta él. ¡Qué pena me dio verlo en las condiciones en que se encuentra!.

La herrumbre está causando estragos; y de no tomar una decisión pronto y pintarlo, despojándolo antes del orín que lo destroza, pronto no tendrá solución. De dejarlo en ese abandono, lo veremos hundirse sin remedio en un plazo no muy lejano.

No sé yo a quien corresponde la conservación de nuestro puente, pero sí creo saber a q u i ó n corresponde averiguarlo (si no tiene él mismo la obligación de velar por su existencia).

Si no le corresponde el mantenimiento porque no es patrimonio municipal, creo que al menos tiene la obligación de exigir a quien corresponda que lo reparen. Con poner unos hierros en ambas entradas para que no entren coches no se soluciona nada. Ya sé que es un enfermo muy costoso, pero es un enfermo que no debe morir.

Si no se puede mantener, creo que se deben tomar otras medidas, aunque ello supusiese quedarnos sin él. Al fin y al cabo, dejándolo sin ningún género de cuidados, lo veríamos sucumbir de muerte lenta. A mi entender, eso sería mucho peor.

Diego Vílchez reside en Barcelona, aunque cada vez tiene ocasión vuelve a Dúrcal, que es su pueblo natal.

El tranvía de Padul: 75 años

Manuel Titos Martínez

El 10 de febrero de 1.923, hace ahora 75 años, se inauguró el tranvía de Granada al Padul; es este un buen momento para, al hilo de dicha conmemoración, hacer una breve reflexión sobre lo que significó aquel sistema de transporte en la Granada de principios de siglo, cuando el estado de la red de carreteras era pésimo y cuado el proyecto de ferrocarril a Motril había naufragado antes de zarpar, al parecer para siempre.

Durante el 'primer cuarto de siglo, sin embargo, en la Vega de Granada se desarrolló un sistema de transporte extraordinariamente eficaz y rápido para la época, que llegó a tener una longitud de más de cien kilómetros: 18 tranvías urbanos y unos 80 periféricos, que se completaban con los del tranvía a Sierra Nevada.

Aquella red, construida entre 1.904 y 1.927, conectó los principales centros de la industria azucarera granadina a través de una serie de líneas estratégicas que revolucionaron las comunicaciones de la Vega: Granada Gabia Grande, Granada-Pinos Puente, Granada Santafé, Granada-La Zubia, Granada Dúrcal y Granada-Sierra Nevada.

Su construcción fue realizada por la empresa "Tranvías Eléctricos de Granada, S.A.", promovida por una familia Zaragozana, Escoriaza, a la que se incorporará más tarde capital granadino, directamente interesado en los negocios azucareros.

Pero a medida que la red de carreteras fue mejorando, la industria del azúcar comenzó a utilizar con preferencia la carretera, dado que el diferente ancho de vía de los tranvías, 0,75 metros, dificultad su conexión con el ferrocarril, quedando el tranvía como medio de transporte de viajeros. Más tarde, cuando también este transporte comenzó a preferir el automóvil, el tranvía inició su decadencia inexorable.

Pero dentro de la red, el tranvía de Padul y Dúrcal tuvo una singularidad en relación con el resto de la red, porque con el mismo se pretendió superar uno de los problemas históricos del transporte interprovincial, cual era la conexión de la capital con el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Costa, cuando el proyecto de ferrocarril ordinario parecía haber pasado ya a dormir un sueño eterno.

Y es que este tranvía fue completado con la construcción de un cable aéreo, desde Dúrcal hasta Motril, con un ramal a Órgiva, vinculado al transporte de mineral de hierro de la Sierra de Lujar, con lo que se pretendían resolver unos problemas endémicos de transporte entre la Costa y el interior que, aún hoy, se mantienen en gran parte vigentes.

El cable fue construido por la empresa "Dipor S.A.", y se mantuvo en funcionamiento hasta 1.948: desde entonces, esta línea sirvió también para el transporte de viajeros.

Sin embargo, las preferencias eran para el transporte por carretera y la novedad que al automóvil suponía en una España que había iniciado, tras largas décadas de estancamiento, un cierto crecimiento económico.

A comienzos de los años sesenta ya se clausuraron algunas líneas urbanas; en 1.971 se produjo la estabilización de la red y en 1.974 aquel hermoso y eficaz sistema de transporte llegó a su fin. El 19 de enero de 1.974 se realizó su último viaje el tranvía a la Sierra, sentenciado por la construcción del pantano de Canales. Pero eso era sólo un pretexto: el 16 de febrero del aquel mismo año el Ayuntamiento de Granada anunciaba el cierre de la red de tranvías para conseguir en Granada una mejora de la pavimentación y posibilitar una nueva ordenación viaria; lo de Canales, por consiguiente, era un pretexto para justificar una ejecución general, decidida con gran miopía, por otras causas que no tenía nada que ver con la construcción de la presa.

Ahora, cuando se han cumplido 75 años de la llegada del tranvía a Padul y han pasado lamentablemente 24 desde que desapareció aquel romántico, económico, ecológico y eficaz sistema de transporte, traemos a modo de recordatorio tres documentos de singular interés histórico, extraídos del más importante periódico que existió en Granada desde 1.881 a 1.936: El Defensor de Granada.

El primero, es la noticia del comienzo de la construcción del tranvía, que tiene lugar en el verano de 1.914; la segunda , la terminación de la perforación del Cerro del Mono y de la construcción del túnel que permitía salvar el mismo, a primeros de agosto de 1.922. La tercera, finalmente, la crónica de la inauguración del tranvía hasta el Padul, que tuvo lugar el 10 de febrero de 1.923, y que reprodujo El Defensor de Granada al día siguiente.

Tres documentos par la historia de la nostalgia, que pueden servir para reflexionar sobre el acierto y el desacierto de las acciones humanas.

Manuel Titos es director de la obra social de La General, y este artículo fue publicado por el Ayuntamiento de Padul al cumplirse el 75 aniversario del tranvía

Tranvías eléctricos, línea 1

Siempre hay recuerdos entrañables que nos conectan con los mejores años de nuestra vida. Entre las muchas vivencias comunes a una determinada generación, representada por los habitantes de los pueblos conectados con Granada por la línea 1 de los tranvías interurbanos, merecen mención especial los viajes en el tranvía que tuvieron lugar en las décadas de los 30, 40 y 50, cuyos pormenores nos cuenta en este artículo María Rejón Villaverde

El tranvía en la estación de Dúrcal. Muchos recorrían varios kilómetros desde diversos pueblos del Valle andando hasta aquí para emprender viaje hasta Granada. Durante décadas aquel viaje constituyó toda una aventura hacia la ciudad y el progreso.

Trasladarse a Granada desde Dúrcal o Padul representaba ir de viaje; pues si hacemos parangón con los tiempos actuales, los aproximadamente 30 kilómetros del trayecto se realizaban, en el mejor de los casos, en noventa minutos. En la actualidad, en ese tiempo podemos viajar, en cualquier medio, por ejemplo a Córdoba. Decimos en el mejor de los casos, porque podían surgir problemas tales como corte del fluido eléctrico, numerosas salidas del cable del trole, descarrilamientos, esperas para el cruce, bien con el otro tranvía que efectuaba el servicio, o con el tren de mercancías que circulaba por la misma vía y que iba de Granada a Dúrcal, enlazando con Motril por medio del cable aéreo. Esta era la realidad, que vista así podría parecerse a un mal sueño pero, que como veremos más adelante, encierra un cúmulo de recuerdos., de vivencias queridas, cómicas y agradables.

El viajar a Granada era una experiencia muy atractiva y suponía para algunas personas, conectar con un mundo tan cercano como inaccesible, con sus tiendas y escaparates iluminados, llenos de objetos que nos resultaban lejanos y llenos de misterio. Las calles iluminadas, los servicios de taxis, confiterías, tiendas de juguetes ... en definitiva, toda una fascinación. En este estado de cosas, no es de extrañar que algunas personas salieran de su pueblo en el primer tranvía y volvieran en el último, haciendo hora para el regreso, sentadas en los bancos existentes en la Plaza de la Diputación, lugar donde el tranvía tuvo la terminal durante un tiempo. Era la forma de disfrutar del viaje a tope y aprovechar al máximo el coste del viaje (había que pagar 1,50 y luego 2 pts y así subiendo, según exigencia de los tiempos).

También los había precavidos. Recuerdo a un señor, al cual el médico le había aconsejado tomar un litro y medio de leche al fía a fin de aliviar su dolencia estomacal; pues bien, este señor la tomaba toda de una vez en su casa antes de emprender viaje, estando de esta forma a salvo de cualquier eventualidad que supusiese un retraso y lo que es más importante, el ahorro económico que estas representaba para su bolsillo.

El recorrido comenzaba en Granada y seguían: Armilla, Alhendín, Otura, Padul, Marchena y Dúrcal, fin del trayecto. Dúrcal, por su situación geográfica y por otros motivos que vamos a exponer, era la capitalidad del Valle de Lecrín. Ha sido siempre un pueblo industrial, con grandes iniciativas y ha tenido una gran influencia comarca¡ en todos los pueblos del Valle. Con su enclave al pie de la sierra, el río con su maravilloso puente de lata, constituía también, por su frescura, un lugar privilegiado para pasar el verano. Los tranvías disponían de un accesorio llamado jardinera, que consistía en un vagoncito sin motor igual que el de los trenes; este vagoncito venía a paliar la falta de espacio y tenía el inconveniente de los vaivenes, pues más que subir al tranvía parecía que andábamos en un tiovivo.

En un tiempo circuló un tranvía de grandes dimensiones que podía prescindir de la jardinera, tenía dos troles, uno delante y otro atrás.

El tranvía tenía sus usuarios, los cuales, en términos generales, podríamos decir que viajaban en determinados días y horas de la semana.

El tranvía en la estación de Padul

Lunes: estudiantes y recoberas

Siete y media de la mañana, el tranvía básicamente era tomado por los estudiantes y recoberas. Los estudiantes con sus preocupaciones, su jolgorio y buen humor, conformaban un aula de cultura integrada, y digo esto, porque el que sabía más ayudaba al que sabía menos, o había estado escaso de tiempo, de manera que se ayudaba a traducir del francés, del latín, se resolvían ecuaciones y problemas.

Las recoberas se unían integrándose en el grupo a partir de la sabiduría popular, con sus refranes o adagios. Se cantón las canciones de moda: Allá en el rancho grande, La Caravana, Angelitos negros, etc. Cada cual obraba según su parecer sin que nadie se molestara, pues el espacio era de todos y los ocupantes se relacionaban más allá de la simple yuxtaposición que caracterizaba la proximidad de las personas a lo largo de un viaje; se fraguaba la amistad y la camaradería. A veces se conseguía sentarse en un asiento, respetando, claro está, los reservados a los señores caballeros mutilados, otras veces bastaba el saco, el bulto o la talega de alguna recobera, pero en definitiva todos colocados y de buen humor. Aquello suponía la antítesis de la prisa, el estrés y la rigidez del comportamiento. Estábamos inmersos en un régimen político dictatorial, del que sólo los mayores eran conscientes, pero en nuestro tranvía éramos libres de hacer y decir. El tranvía siempre llegaba más o menos tarde y los estudiantes tarde a la clase de las nueve, peor no pasaba nada, porque los profesores nos dispensaban dada la precariedad de medios.

Existía otro elemento que nos endulzaba el viaje, se trataba de un señor a quien le habían amputado una pierna y que se ganaba la vida entre rifa y rifa. Como hacía, a lo largo del trayecto varias rifas, los paquetillos de caramelos corrían de mano en mano endulzando todos los paladares.

Llegados a este punto habrá quien se estará preguntando qué es una recobera, pues bien, se trata de una persona, casi siempre mujer, que se dedicaba a un comercio muy peculiar. Ella tenía su clientela fija, tanto en el pueblo como en la capital. En el pueblo recogía, en casas particulares, huevos, pollos, frutos secos, productos de cerdo y muchas más cosas por insospechadas que pudieran parecer. Estos géneros eran transportados a su clientela de Granada, que pagaba un dinero y este dinero era empleado en los encargos que la recobera recibía de sus clientes del pueblo, ella pues iba cargada de tejidos, loza, cristal, menaje de cocina y todo aquello susceptible de ser transportado en el tranvía. Era frecuente ver a un niño poner el pie en el suelo, hacer un trazo en el talón y otro en el dedo gordo y tomar la medida con una varilla de madera o palillo y la recobera les compraba los zapatos; que apretaban, pues a aguantarse, que no eran de nuestro agrado, pues .... eso era lo que había, y así todo por el estilo.

A finales de la década de lo treinta el tránsito de mercancías se incrementó considerablemente con la aparición del estraperlo. La escasez de víveres, como consecuencia de la guerra del 36, dio lugar a un fenómeno que si bien injusto e irregular, no obstante, a través de él, se podían conseguir artículos de primera necesidad, bien mediante dinero o mediante el trueque de joyas y otras cosas de valor.

Las recoberas eran una especie de heroínas del comercio, ya que en tiempos de estraperlo eran perseguidas por las fuerzas del orden, pero sobre todo, porque tenían que valerse sólo de sus brazos par el transporte de sus mercancías. Existían los arbitrios, el llamado fielato, que estaba ubicado en el cruce de la carretera de Armilla con el Camino de Ronda y tenían que bajarse para aforar (pagar el tributo por las mercancías que entraban en la capital). El conductor, si eran muchas y se entretenían, ponía en marcha el tranvía dejándolas con sus bártulos, teniendo que trasladarse al casco urbano con sólo sus fuerzas.

Tranvía del domingo

El tranvía del domingo era básicamente el de los novios, aquellos chicos, que residentes en Granada u otra localidad, se trasladaban fundamentalmente a Dúrcal y Padul, para pasar el día en agradable compañía. Ellos aparecían a media mañana y regresaban en el último tranvía, apurando la jornada, jornada que en más de una ocasión se prolongaba, bien por una tormenta inoportuna que creaba problemas en el recorrido, u otra avería que por ser de noche, era difícil de reparar. Ni qué decir, que viajar juntos a plazo fijo, periódicamente y con un interés común, daba lugar a lazos de amistad y camaradería que aún después de tantos años, en muchos casos perduran.

El tranvía de los señoritos Este tranvía era el de media mañana o a partir de las nueve, siempre de martes a viernes. Lo ocupaban, sin aglomeraciones ni empujones, con asientos par todos, aquellas personas que prescindían de las recoberas y que iban a la capital para hacer sus compras, probándose sus zapatos, comiendo en el Bar Rinconcillo, Los Manueles o en el Bar Sevilla.

"Desde el tranvía podían verse en La Laguna las aves zancudas con sus vistosos colores, formando filas, que desde la lejanía semejaban un ejército"

El tranvía era también un aula viajera. En la foto, un grupo de estudiantes, camino de Granada.

También viajaban en estos días los hombres de negocios (mujeres, que sepamos, no había), ellos visitaban las entidades bancarias a fin de resolver sus asuntos, hacían sus tratos en el Café Suizo, entre taza y taza de café, compraban dulces en la Carrera y volvían a su pueblo en el tranvía, que con un poco de imaginación, podría asemejarse al Transiberiano.

El trayecto era corto y se hacía pausadamente, permitía contemplar el paisaje, siempre cambiante, dependiendo de la estación del año. Cuando volvíamos de Granada al llegar a Padul se ensanchaba el horizonte al contemplar la Laguna; desde el tranvía podían verse las aves zancudas con sus vistosos colores, formando filas que desde la lejanía asemejaban a un ejército en formación. Más adelante, el paisaje cambiaba radicalmente, era más abrupto e impresionante, entrábamos a Dúrcal con su magnífico e impresionante puente de "lata", y el valle encajonado por donde discurre el río, buscando allá por los baños de Urquiza, al de la Laguna, para así unidos llevar la fertilidad a la Costa granadina.

Llegados a este punto, podemos decir que nos hemos adentrado en el Valle de Lecrín. Para los que tenemos nuestra raíces en este valle, pasar por el puente de "lata', era como realizar un pequeño vuelo. Con cuánta alegría y nostalgia recordamos tantos viajes en este entrañable medio, "el tranvía".

El recuerdo más triste, y ahora hablo en primera persona, fue mi último viaje en el tranvía, que tuvo lugar un día de agosto de 1.971, a las nueve de la noche. Granada Marchena, aquel viaje discurría sin más ruido que el de las ruedas contra los raíles y el retemblar de la carrocería. Fue nostálgico, vinieron los recuerdos pasados, el ambiente era triste. El tranvía, apenas ocupado, olía a ruina, lejanía, añoranza, estaba lleno de vivencias, que no volverían a suceder. El final del tranvía estaba próximo, había llegado el desarrollo, la modernidad, casi todo teníamos coche y con todo esto llego la prisa, el estrés, la agresividad, los accidentes de carretera .... Entramos en Europa, somos un país desarrollado, pero por algo siempre se dijo, que cualquier tiempo pasado fue mejor.

María J. Rejón Villaverde

Proyecto para iluminar y pintar el "Puente de lata"

El delegado de Turismo y Deportes, Jesús Valenzuela, dará todo su apoyo al proyecto del Ayuntamiento de Dúrcal, que prevé quitarle el óxido, pintarlo, instalarle iluminación nocturna y destinarlo a la práctica de actividades deportivas de las llamadas de riesgo, como el "puenting" o la escalada

De izquierda a derecha, Enrique Naz, director general de Deportes; José Agustín Melguizo, alcalde de Dúrcal; Manuel Melguizo, ingeniero técnico de Obras Públicas, Juan Fernández, primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Dúrcal; Jesús Valenzuela, delegado de Turismo y Deportes, y José A. Espinar, jefe del servicio de Deportes de Granada, durante su visita al puente.

Redacción

El Ayuntamiento de Dúrcal recibirá total respaldo de la Junta de Andalucía para su proyecto de rehabilitar eI "Puente de lata" y llevar a cabo actividades deportivas "de riesgo", según manifestó al alcalde de Dúrcal, Agustín Melguizo, el delegado provincial de Turismo y Deportes, Jesús Valenzuela, en el transcurso de una reciente visita a la localidad y al puente en cuestión.

Valenzuela expresó a Melguizo "su respaldo absoluto al proyecto presentado por el municipio para la restauración y acondicionamiento del puente de hierro y la puesta en marcha de prácticas deportivas en él".

El proyecto del Ayuntamiento contempla la recuperación general de la estructura del puente, la eliminación de óxidos mediante proyección de chorro de arena y pintado del mismo. También prevé la iluminación del puente, como aliciente turístico para la zona. El presupuesto para todo ello es de 65 millones de pesetas.

Propiedad de la Diputación

A este respecto el diputado provincial del Partido Popular, Eduardo Anguita, ha pedido a la Diputación que autorice la puesta en marcha del proyecto.

Anguita ha recordando que es la institución provincial la propietaria del puente de hierro, que compró a FEVE en el año 1.982 por 2,5 millones de pesetas, cuando era presidente de la Diputación José Sánchez Faba. El diputado del Partido Popular, ha recordado a las administraciones andaluza y local que "cualquier actuación sobre esta emblemática obra pasa por la autorización de la Diputación".

Eduardo Anguita ha pedido al Ayuntamiento de Dúrcal que aclare a la Diputación en qué consiste en proyecto, aunque se ha manifestado a favor del mismo, que deberán supervisar los técnicos de Diputación.

Septiembre 1998

El Puente de Dúrcal visto por un paduleño

El "Puente de Lata" aguarda para ser restaurado. Una medida acertada y a tiempo, que salvará este importante referente

La noticia de la próxima restauración del puente de Dúrcal ha sido recibida con verdaderas muestras de alegría porque, al fin, esta emblemática obra va a ser rescatada del estado de abandono en que se encuentra desde que, allá por el año 1.974, dejó de cumplir la misión para la que fue diseñado.

Somos muchos los que guardamos del puente recuerdos entrañables. Su figura majestuosa ha traspasado ya el marco geográfico donde está enclavado y se ha convertido, en cierto modo en patrimonio sentimental de todos los que, en tantas ocasiones, tuvimos la oportunidad de recorrerlo en aquellos inolvidables tranvías, de andar monótono y cansino, que enlazaban el Valle de Lecrín con Granada.

"Por él pasaron aquellos inolvidables tranvías de andar monótono y cansino, y ha sido testigo mudo de sentimientos"

Este es el motivo por el cual nos ha llenado de satisfacción este proyecto haciendo que, a la vez, se despierten vivencias de tiempos pasados, que estaban dormidos en lo más profundo del subconsciente. Porque el viaducto, a lo largo de su corta historia, ha sido testigo mudo de acontecimientos que, en los últimos setenta años, han

marcado la vida de los pueblos y, también, de muchas personas que en su juventud sellaron sus sentimientos en su entorno, paseando por la carretera o recostados bajo las alamedas de las riberas. Quizás todavía guarde, en sus estructuras carcomidas, los secretos de tantas aventuras como se vivieron en aquellos frondosos parajes.

"Bajo sus columnas quedan en la memoria cantos y risas de quienes pasaban la jornada entre los álamos recibiendo la caricia agradable de la corriente"

Bajo sus columnas no solamente ha corrido el agua de la sierra sino también los cantos y las risas de tantas gentes que, en las fiestas de verano, pasaban la jornada entre los álamos de las orillas del río recibiendo la caricia agradable de la corriente.

La evocación de estas escenas hace revivir en nosotros una etapa de nuestra vida que ya está cada vez más lejana y si, al igual que aquel río, este de nuestra existencia también nos lleva inexorablemente a la mar, pienso que, nuestro recorrido, será más agradable si hacemos el viaje acompañados, al menos, de nuestros recuerdos.

José Villena

Agosto 1999

Puente para rato

El Puente Lata, monumento emblemático para las gentes de nuestra comarca, está siendo restaurado. Tardará más de un año y su costo alcanza los 65 millones de pesetas. Quedará como nuevo

Hace poco más de tres meses que se iniciaron las obras de restauración de una de las grandes señas de identidad de todos los lecrinenses, y en especial los durqueños -el "Puente Lata"- y desde el Valle de Lecrín hemos querido trasladarnos a pie de obra para conocer más de cerca en qué consiste este proyecto de recuperación y embellecimiento de la emblemática edificación cuyo coste asciende a unos 65 millones de pesetas

Para muchos habitantes del la comarca, el puente posee una enorme carga simbólica que nos devuelve a otros tiempos (Foto Cano)

José Puerta Conejero

"Cuando demos por concluido nuestro trabajo, los durqueños van a poder disfrutar nuevamente de su puente. Por lo que se ve, le tienen mucho cariño. Lo digo porque son muchos los vecinos que se acercan hasta aquí para preguntarnos por el desarrollo de las obras. Incluso algunos nos cuentan sus anécdotas relacionadas con el tranvía", comenta José, uno de los cuatro trabajadores de Ador Sur que desde el mes de mayo están restaurando el Puente Lata.

Tres manos de pintura

Y lo cierto es que tiene razón. Para muchos durqueños, el puente es mucho más que una simple construcción, pues posee una intensa carga simbólica que nos devuelve a un período donde el tranvía era toda una institución capaz de marcar el desarrollo económico de nuestra comarca y rescatarla del aislamiento.

Como atrapados en esa enorme jaula metálica que es la impresionante estructura de andamiaje aferrada al puente, nos encontramos con Fermín y Martín, enfundados en el traje de protección y listos para desoxidar minuciosamente la edificación. "Este es el primer paso", comentan. Luego vendrán tres manos de pintura de resina tras las cuales descubriremos el nuevo y definitivo aspecto del puente.

A 68 metros del suelo

Los aproximadamente 68 metros que separan el andamio del suelo no parecen representar ningún tipo de problema para unos oficiales que hace tiempo que dejaron de padecer vértigo y que además afirman sentirse seguros pese al incesante viento que cruza el cañón del río Dúrcal.

"Son muchos los vecinos que se acercan por aquí para preguntarnos por las obras, incluso nos cuentan anécdotas relacionadas con el tranvía"

Fermín y Martín, al igual que José, son los tres de Córdoba. Nicolás, el cuarto trabajador, es del pueblo granadino de Calicasas y lo cierto es que los cuatro están acostumbrados a trabajar en condiciones similares con su empresa, Ador Sur. "Me he pasado media vida colgado", comenta irónicamente Fermín. "En Sevilla trabajamos durante varios meses en la Torre de los Remedios a cerca de ochenta metros de altura. El vértigo es el primer miedo que hay que vencer".

Rojo inglés

LE impresionante estructura de andamiaje aferrada al puente, semeja una jaula metálica.

Primera sorpresa. La potencia con la que impacta sobre el hierro la arena de cuarzo que sale a presión de la manguera convierte el marrón oscuro del moho en un llamativo gris plateado -el color original- que sale a relucir casi un siglo después.

Una vez se ha eliminado cualquier rastro de moho, se empieza con la pintura resinosa. Primero se aplica una capa de imprimación anticorrosiva de color rojo, después una gris que contiene partículas de hierro con idea de proteger la primera y tercera mano y por último, el Puente Lata vuelve a recobrar todo su esplendor con un nuevo color de piel, el denominado "rojo inglés".

"El color marrón oscuro del moho se convierte en un gris plateado, su color original, que sale a relucir casi un siglo después"

De momento, es muy difícil apreciar el tono que revestirá la obra debido a las grandes cantidades de polvo que continuamente quedan depositadas en el metal. El último paso consistirá en "desempolvarlo" con agua, y entonces será cuando, según asegura Nicolás, "veremos lo bonito que queda".

"Tras la tercera mano, el Puente Lata volverá a recobrar todo su esplendor con un nuevo color de piel denominado rojo inglés"

En opinión de sus restauradores, el Puente Lata es una construcción ingeniosamente diseñada que además ha sabido hacer frente al paso del tiempo de una forma admirable.

"Es una obra de arte", confiesa José, quien añade "por más que busco los ángulos para encontrarle alguna imperfección, no lo consigo. Cada parte del puente está magníficamente ensamblada. Es geométricamente perfecto".

"El puente es una construcción ingeniosamente diseñada, obra de arte. Es geométricamente perfecto"

PUENTE PARA RATO. El puente de hierro sobre el río Dúrcal, conocido como el Puente Lata, está siendo sometido a un complicado proceso de restauración que lo dejara como nuevo y garantizará que en el futuro puedan seguir disfrutando de su belleza muchas generaciones más. Las obras se iniciaron hace algo más de tres meses y su coste asciende a 65 millones de pesetas. Un equipo de El Valle de Lecrín se ha desplazado hasta el puente para hablar con los operarios que trabajan en la restauración. Los propios operarios se han quedado sorprendidos del cariño que los lecrinenses, y en especial los durqueños, profesan al Puente Lata. "Son muchos los vecinos -dice uno de ellos- que se acercan hasta aquí para preguntarnos por la sobras, algunos incluso nos cuentan anécdotas del tranvía". No es para menos. Porque el puente, además del elevado valor sentimental que tiene para numerosos lecrinenses, constituye una auténtica obra de arte: "cada parte del puente está magníficamente ensamblada. Es geométricamente perfecto", añade José uno de los trabajadores.

Un proceso lento

J.P.C.

Por lo que nos comentan los entrevistados, el buen estado que en conjunto presenta la edificación ha limitado la actuación de los herreros a la reparación de pequeños desperfectos que básicamente se hallan en la superficie y en las barandas de protección.

Desoxidar y pintar nuevamente el puente es otra historia. Es un proceso que llevará mucho más tiempo. 'Calculo que un año más",comenta Fermín. Este es un trabajo lento si tenemos en cuenta que son nada menos que tres capas de pintura las que se están aplicando.

Por otra parte, desoxidar es una tarea que requiere muchas horas. Así, los andamios se mudan aproximadamente cada dos o tres semanas

y aún no se ha alcanzado la primera parte del puente. "Cuando se llegue a ella -que será en breve habrá que armar otra estructura -aún más espectacular- que, desde la que nos encontramos, nos permita acceder a la misma", explica Nicolás. "Eso si', matiza, "una vez hayamos terminado con esto, tendremos puente para rato". Pues que así sea.

75 aniversario del tranvía de Dúrcal

En el verano de 1.9241a línea del tranvía de Granada llegó hasta Dúrcal. Año y medio antes fue inaugurada la línea hasta Padul

El tranvía en la estación de Dúrcal. Un paisaje hoy en día bastante cambiado

Los conflictos del final del siglo pasado en nuestras colonias y su posterior independencia supusieron, paradójicamente, para Granada, un boom económico, ya que la escasez de azúcar cubana incrementó nuestra producción e industria. La remolacha de la Vega y la caña de la Costa enriquecieron a una nueva burguesía que se acomodó en la Gran Vía granadina. para cuya construcción demolió una parte importante del casco antiguo. La propia familia de García Lorca vería incrementado su patrimonio considerablemente gracias a esta actividad.

Tal bonanza económica despertó la vieja aspiración del ferrocarril a la Costa. Primero había que unir los principales centros remolacheros de la Vega. Tranvías Eléctricos de Granada, S.A.", promovida por la familia zaragozana Escoriaza. sería la autora de este milagro. Entre 1.904 y 1.907, con más de 100 kilómetros de vía, quedaron enlazados a la capital las poblaciones de Gabia Grande, Pinos Puente, Santa Fe, La Zubia, Dúrcal y Sierra Nevada. Éste por iniciativa del duque de San Pedro de Galatino.

La primera noticia sobre nuestro tranvía a Dúrcal la recoge "El Defensor de Granada', (periódico provincial más importante, desaparecido en 1.936): publica la visita efectuada a Padul por el vicepresidente de la Diputación, sr. Montes Garzón, su hermano, dos ingenieros industriales y el procurador, paduleño, de la Audiencia D. Joaquín Corral.

El tranvía a su paso por la estación de Padul.

Dice exactamente: "El principal objeto de la visita... ha sido para confirmar la buena nueva de que el tranvía soñado por el Padul y pueblos limítrofes es ya hoy un hecho y para hacer un ligero estudio, anunciando que los trabajos de replanteo y señalamiento definitivo del lugar por donde pasará la línea, comenzará del lunes al martes..."

'Lo que aún no se sabe es el lugar donde terminará el trabajo, si en las afueras de este pueblo o si seguirá a Dúrcal". "Padul, donde se producen, entre otros frutos, que hay que llevar a Granada, unas diez o doce mil toneladas de remolacha" (28 de julio de 1.914).

El mismo periódico, con fecha 1 de agosto de 1.922, recoge la noticia del banquete que la empresa de tranvías ofreció en el restaurante de D. Juan Guerrero de Padul, a los empleados que habían dirigido la perforación del Cerro del Mono, túnel importantísimo y de muy difícil ejecución que permitía salvar la pendiente del Suspiro.

Copio, por pintoresco, el brindis que hizo don Miguel Sánchez ¡ver, capataz de la línea a don Alfredo Velasco Sotillos, ingeniero militar y director de la compañía Tranvías Eléctricos de Granada, S.A.

- "Rindámonos ante el grupo que en alas del progreso prepara nuestra regeneración y que fundiendo el oro con el sudor del obrero inyecta nuevas energías en aquellos extenuados por la indigencia, consecuencia fatal de la inercia... hagamos fervientes votos para que la Providencia nos depare unos días más felices en que podamos celebrar, en sólido y fraternal abrazo, jefes y capataces, la conclusión final de las obras en el puerto de Motril, y halla en la playa, al compás de las olas, pidamos a Dios su bendición y prosperidad" (este capataz era motrileño). El túnel midió 192 metros de largo.

El diez de febrero de 1.923 quedaba inaugurado el tranvía a Padul, como publica el mismo periódico al día siguiente. Los tranvías son los números 28 y 29. Conduce el primero don Antonio Arcos y el cobrador es Manuel Pérez Enríquez.

En el segundo conduce Antonio Almendros y cobra Manuel Pérez. Con las principales autoridades religiosas, civiles y militares, viajan el director de la compañía, D. Alfredo Velasco, el subdirector, D. Guillermo Ortega, el ingeniero electricista, D. Federico Fernández, el maestro de talleres, D. Antonio González, el jefe del Movimiento, D. Rafael Pastor y el encargado de vías y obras, señor Barrachina.

En el lunch que se ofrece a las autoridades en las Escuelas Pérez de Aróstegui, el director de la compañía promete no descansar hasta conseguir que el tranvía llegue hasta Motril. Como nota curiosa, las autoridades regresan a Granada en automóvil por la rapidez con que tenían que asistir a una reunión del Ayuntamiento para tratar de la estatua del Padre Manjón.

La línea quedó establecida de la siguiente manera: línea de Alhendín, Otura y Padul, de hora y media en hora y media, desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche. Además un coche a la salida de los teatros y cuando no haya función, a las doce.

Sorprende que en tan sólo año y medio después, verano de 1.924, llegara el tranvía a Dúrcal. No olvidemos que había que construir ocho kilómetros de vía y un puente enorme que salvase el ancho y profundo barranco del río Dúrcal. Contribuyó a esta rapidez el que el puente de hierro sobre el barranco de Gor no garantizara las exigencias que imponía el ferrocarril de vía ancha; así que se desmontó y se acopló a nuestro cauce.

Queda por unir Dúrcal-Motril. Entre tanto, y para salvar esta carencia, el director general de Tranvías, sr. Velasco, crea Dipor S.A., un servicio regular de transporte entre Granada y Barcelona; hasta Dúrcal, en ferrocarril, a Motril en automóvil y en barco el resto.

En mayo de'1.923, Autedia inaugura un servicio de autobús de Padul a Motril en combinación con Tranvías. En diciembre del mismo año que llega el tranvía a Dúrcal, 1.924, la sociedad tranviaria lanza la propuesta de un cable aéreo de Dúrcal a Motril. El 17 de abril de 1.927, el ministro de Fomento -Conde de Guadalorce- inaugura el cable a Motril con el ramal a Órgiva y estaciones en Tablate, Rules, Gorgoracha y Azucarera Nuestra Señora del Pilar; con más de 33 kilómetros, fue el más largo de Europa. Su puesta en funcionamiento no supuso un cambio importante para las actividades económicas de la zona.

El efímero éxito que le proporcionó el transporte de los plomos de la Sierra de Lujar se truncó con la crisis mundial de 1.929 y la propia dinámica de los mercados mineros. El elevado costo de su funcionamiento obliga a suprimir este ramal en 1.936. Una avería en 1.948 paraliza este transporte, al necesitar un material extranjero que nunca se adquirió.

La lentitud de los tranvías, su inadecuación a las vías de los trenes y la popularidad del automóvil, provocaron su desaparición definitiva en 1.974, que se clausuran el de Dúrcal y Sierra Nevada.

Antonio Serrano

Septiembre 1999

La otra vida del Puente de Dúrcal

Construido en Bélgica, estuvo instalado durante 21 años en Gor, antes de ser trasladado a Dúrcal, donde se inauguró en 1.924

El Puente de Dúrcal en plenas obras de montaje sobre el río Dúrcal. Sería inaugurado el 18 de julio de 1.924. Reproducción CECILIO DÚRCAL

Estas líneas que escribo a continuación son producto de una investigación que llevé a cabo recientemente y con su publicación en El Valle de Lecrín pretendo de que los durqueños y los lecrinenses en general puedan conocer las increíbles circunstancias que se dieron en el Puente de Dúrcal durante los veintiún años de vida activa que tuvo en el arroyo de Gor, en la línea férrea de Murcia a Granada

El Puente de Dúrcal se construyó en los Talleres Lecoog, en Bélgica. Su longitud era de 270 metros, estaba construido con acero cromado y su costo fue de ¡seis millones de reales!

"Los viajeros bajaban del tren antes de entrar en el puente y hacían a pie los 463 metros prohibidos, a veces de noche y con lluvia o nieve"

En 1.891 se estaba montando sobre el citado arroyo de Gor, pero ante la negativa de los ingenieros de Fomento para dar el permiso para circular, alegando que los pilares de apoyo no tenían la debida consistencia, el tren no pudo pasar hasta el día 15 de marzo de 1.907 y esto, con la limitación que le imponía una real orden de febrero del mismo año por la cual prohibía el paso de viajeros montados en el tren. Estos tenían que bajar antes de entrar sobre el puente y pasar a pie los 463 metros prohibidos, para volver a tomar sus respectivos asientos una vez pasado el puente; tan sólo el maquinista y el fogonero pasaban con el tren. De hacer cumplir la norma dictada se encargaba la pareja de la Guardia Civil de custodia en los trenes. En diciembre de 1.912 se terminó de pasar por el puente, ya que la compañía construyó otro mucho más pequeño, a unos quinientos metros, cerca de Gor.

En diferentes artículos publicados en la prensa de la época se le pide a la compañía que adapte sus horarios a fin de no tener que pasar de noche, a veces con lluvia y nieve, tan considerable y peligroso andén, en medio de la impenetrable oscuridad. Vendido a la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, el puente fue desmontado del Arroyo y vuelto a montar, ya un tanto más corto, en su actual emplazamiento por la compañía alemana Dourmounde Unión, siendo inaugurado el 18 de julio de 1.924 por el subsecretario de Fomento, general Vives.

El día 3 de julio de 1.924, cuando se hacían las pruebas de resistencia, uno de los tres coches motores empleados arrolló a uno de los empleados, causándole la muerte inmediata. Manuel J. Anguita Castillo Granada

El alemán que cayó del puente y salió ileso

Corre por Dúrcal la tradición oral de un hecho singular; el caso de un alemán que se cayó del Puente y no le pasó nada. Ahora que el Puente parece estar de actualidad por su lavado de cara; y también pensando que las palabras se las lleva el viento, un servidor quiere dejar constancia por escrito de una anécdota refiriendo las relaciones que tuve con la misma.

El abajo firmante, hoy jubilado, trabajó durante muchos años como ingeniero técnico de Obras Públicas en la Confederación Hidrográfica del Sur y en la dirección de obras que el Estado hacía en Motril. Allí conocí, trabajando juntos, a Miguel Sánchez Ivar, motrileño y de cuya seriedad actualmente quizás haya algún paisano suyo que dé fe.

Pues bien, Miguel era el encargado de la obra civil (obra de hormigón) cuando se trasladó el puente de Gor a Dúrcal, mientras la obra metálica la hacía una empresa alemana. Estaba cierto día Miguel, desde la Cuesta de la Valdesa, por debajo del puente, enseñando la obra a un pareja de la Guardia Civil y señalando a un muchacho alemán que se movía por la plataforma de la estructura, cuando he aquí que vieron cómo el joven perdía el equilibro y caía al lecho del río.

"Pero Miguel-dije yo a mi amigo- ¿no dio en alguna rama?" "No, señor-replicó con seriedad casi ofendida Miguel- ¡lo vi yo caer". Y siguió contándome que siendo entonces joven, corrió hasta el bulto inmóvil del alemán, lo cogió en brazos y lo llevó a una especie de enfermería que tenían a pie de obra. Allí tendió al inconsciente obrero y avisó a don Evaristo Pérez Carrillo. Era el médico de Dúrcal, quien también me confirmó en todo la historia de Miguel.

Don Evaristo no quiso mover lo que era o estaba a punto de ser un cadáver, y así cogió unas tijeras e intentó cortar una manga de la cazadora que tenía puesta el muchacho; vieron que éste se incorporaba y sin apenas conocimiento él mismo ayudaba a quitarse la tal cazadora. Don Evaristo lo reconoció: sólo tenía roto un hueso de una pierna, pero estaba vivo. Lo trasladaron al hospital y su fuerte naturaleza hizo que algunas semanas después estuviera de nuevo trabajando en la obra.

Cuando le daban bromas sobre lo acaecido, él, en su chapurreo decía "mocha suerte, mocha suerte". Cuando yo, tanto a mi amigo Miguel como a don Evaristo les exponía mi extrañeza ante el final feliz de una caída desde una altura de 53 metros (altura que un servidor midió en su día junto con José Enrique Puerta Jorge, siendo éste alcalde de Dúrcal), me dijeron que la única explicación era la siguiente: el alemán tenía una fuerte cazadora de cuero cerrada por delante con una cremallera; se supone que al caer se infló sirviendo en parte como paracaídas.

También de las manifestaciones del protagonista dedujeron que perdió el conocimiento de la impresión al empezar a caer, o sea que llegó a tierra como un borracho, como muñeco de trapo. Su fuerte naturaleza y el Destino hicieron lo demás. Aún así, el caso es por demás extraordinario y pienso que de tan singular hecho bien merece, creo, la pena que quede constancia por escrito.

Diego Moreno Fernández

Noviembre 1999

Nuevo proyecto ferroviario Granada-Motril

El viejo proyecto del tren de Granada a la Costa vuelve a ser actualidad, después de que el nuevo presidente de la Diputación, José Rodríguez Tabasco, haya encargado un estudio del proyecto, que la institución provincial está dispuesta a promover. El estudio, elaborado por el geógrafo Jesús Salvador, es "viable", según Tabasco, porque pondría en comunicación, en tan sólo 40 minutos, la Vega y la Costa, las dos zonas de mayor crecimiento y actividad económica de la provincia. La nueva línea férrea cruzaría el Valle de Lecrín, aunque por un trazado distinto del que tuvo en su momento el ya desaparecido tranvía. El costo estimado es del proyecto se estima entre los 45.000 y los 70.000 millones de pesetas.

Mayo 2001

HISTORIA DEL CABLE AÉREO MÁS LARGO DE EUROPA. En la década de los años veinte la compañía Tranvías Eléctricos de Granada construyó el Cable Aéreo al puerto de Motril, que en aquel tiempo batió todo un récord: fue en su tiempo -estuvo más de dos décadas funcionando- el más largo de Europa. Aquel medio de transporte, que en su tiempo dio empleo a cerca de un centenar de trabajadores, permitía la conexión rápida de mercancías entre la capital y el puerto motrileño, ya que pocos años antes de que el ministro de Fomento inaugurara el Cable se había terminado de. construir la vía férrea hasta Dúrcal. Hoy el ferrocarril y el Cable han desaparecido. El Valle de Lecrín ha tratado de reconstruir la historia de aquel original medio de transporte (En la foto, reproducida por Foto Cano) se podemos ver a los trabajadores del Cable.

El Cable de Dúrcal, del que ya sólo quedan vestigios en la memoria de los durqueños y de quienes trabajaron en él, símbolo de un pasado industrial que se fue.

Historia del Cable, que fue durante años el Teleférico más largo de Europa (I)

Entre 1923 y 1948 El Cable comunicó Dúrcal con Motril. Era la continuación del tranvía de Dúrcal fruto de la aspiración histórica de comunicar Granada con la Costa

David Marínez López

A la altura de 1.920, cuando la construcción del ferrocarril parecía más que difícil, la Sociedad Anónima de los Tranvías Eléctricos de Granada dirigida por Alfredo Velasco Sotillos (Alfredo Velasco Sotillos fue durante 1924 presidente de la Cámara de Comercio de Granada. Una vez más esta institución mostró su dinámica actuación en los principales aspectos que atañeron a la vida económica de la provincia, impulsando con su participación directa o mediante su apoyo aquellas iniciativas encaminadas a establecer una estructura económica organizada. Vid. M. Titos Martínez, R. Gil Bracero y J. Piñar Samos. La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Granada. Granada, Ediciones Ángel, 1987). que había establecido entre los pueblos de la Vega granadina y sus azucareras una amplia red de tranvías eléctricos, propone extender sus líneas hacia la Costa pretendiendo cubrir el histórico vacío de las comunicaciones granadinas aunque fuese con un instrumento de menos virtualidad económica (La intervención del capital autóctono en el caso de la comunicación con la Costa, y en el de la construcción ferroviaria provincial, vino de la mano de Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. Las exigencias de capital de la construcción y explotación de los ferrocarriles eléctricos de vías estrechas eran menores que en la construcción de los ferrocarriles de vía ancha, hecho manifestado en el caso granadino por medio de la constitución de la sociedad tranviaria, si bien en ella el capital de los señores de Escoriaza de Zaragoza, tuvo un papel relevante durante buena parte de su vida).

Ferrocarril Alhendín-Dúrcal

La sociedad tranviaria promueve, en primer momento, la construcción de un ferrocarril secundario de tracción eléctrica, sin garantía de interés que conectase Alhendín con Dúrcal al aparecer como un objetivo realizable que no estuviese abocado al fracaso como proyectos más ambiciosos (Junta General Extraordinaria de Accionistas de la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada, 27-VI1920).

Dicho proyecto no tardaría mucho tiempo en hacerse realidad, consiguiendo la sociedad de tranvías extender su red hacia la zona del Valle de Lecrín (El Defensor de Granada, 9-X111921, La construcción del ferrocarril eléctrico a Dúrcal se inició rápidamente).

Continuando con sus planes de extender la red hasta la Costa para absorber los tráficos que se pudieran deducir de la puesta en funcionamiento del puerto de Motril, a fines de 1.920 se presenta un proyecto de ferrocarril secundario con tracción eléctrica que enlace Vélez Benaudalla con Motril y su puerto. La sociedad de tranvías, una vez en ejecución el tramo Alhendín-Dúrcal -en el verano de 1.924 los ferrocarriles eléctricos llegaban a Dúrcal- pretendía copar el tráfico de la otra parte del recorrido entre Granada y Motril que más recursos económicos podía promover (Archivo General de la Administración, Sección de Obras Públicas, Cala 1337, "Proyecto de Ferrocarril Eléctrico de Vélez Benaudalla a Motril, presentado por la Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Granada". Granada, 12 de octubre de 1920. Se resaltaban las posibilidades deducidas de la composición del tráfico hasta Motril, destacando los plomos de la Sierra de Lujar que afluyen hacia Vélez de Benaudalla y los productos agrícolas de la zona. Igualmente justifica la importancia de la línea subrayando el aumento del tráfico pro la carretera de Motril a Granada producido en los últimos años y que -según la memoria- se multiplicaría con la terminación del Puerto de Motril). Dicho proyecto, que no sería aprobado hasta 1.925 por medio de una Real Orden de 6 de julio, no llegó a plasmarse en la realidad.

El presente artículo artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

MOVIMIENTO DEL FERROCARRIL DE DÚRCAL (1923-1934)

Años	Transporte de		Productos Obtenidos
	V	M	V	M	Suma
1923	242	5	155
1924	318	19	228	149	377
1925	298	25	267	172	440
1926	318	16	286	Z02	389
1927	301	10	253	85	335
1928	305	12	235	100	336
1929	231	22	217	115	332
1930	227	21	202	113	316
1931	2-31	13	192	76	268
1932	2.07	4	154	35	189
1933	227	2	159	20	179
1934	298	5	199	32	232

Fuente: elaboración del autor del artículo, a partir de la Memoria de la Cámara de Comercio de Granada para el año 1.934. Las cifras del cuadro sobre el transporte del Ferrocarril de Dúrcal se refieren a miles de viajeros en el caso de la V (viajeros), y a miles de toneladas en el caso de la M (mercancías), que hacen mención de las mercancías transportadas. Las cifras sobre productos obtenidos están expresadas en miles de pesetas.

La Dipor: Granada-Barcelona por Dúrcal

Cartel publicitario de la Dipor S.A.

La intensificación del tráfico de mercancías y pasajeros entre la Vega granadina y al Costa se había incrementado en los últimos tiempos, debido en gran medida a los estímulos propiciados por la mayor utilización del puerto de Motril, y por la puesta en funcionamiento del ferrocarril eléctrico de Alhendín a Dúrcal. En esta coyuntura de dinamización del tráfico de mercancías y pasajeros de la zona, Alfredo Velasco Sotillos se convierte en promotor y creador de la Dipor S.A. Transportes Directos con un capital de 2,5 millones de pesetas, sociedad cuyo objetivo se centró en el establecimiento de un servicio regular de transportes entre Granada y Barcelona, a través del puerta de Motril, que garantizase las relaciones comerciales consolidadas entre ambas ciudades, que se verían seriamente entorpecidas por unos servicios ferroviarios - único sistema de transporte para enlazar con Barcelona en estos momentos- que por su desorganización y desarticulación encarecían considerablemente el transporte.

El sistema de transporte que proponía la Dipor se basaba en un servicio combinado de ferrocarril, automóvil y barco que conectaría, vía marítima, Granada con Barcelona reduciendo el coste del transporte y garantizando regularidad, elemento de fundamental importancia en la organización de toda actividad económica regulada pro el mercado. El transporte de mercancías hasta Motril se efectuaría a través del ferrocarril eléctrico de Alhendín a Dúrcal, siendo desde aquí hasta Motril el automóvil quien superaría los 40 kilómetros hasta alcanzar el puerto; desde Motril un servicio de buques acercaría las mercancías hasta Barcelona.

Igualmente la empresa Autedia inauguró en mayo de 1.923 un servicio de omnibus del Padul a Motril, en combinación con los tranvías (10), que pretendía cubrir el incremento de la demanda de transporte de viajeros.

No obstante, tras funcionar durante unos años con sobresaliente regularidad la Dipor S.A. decidió variar temporalmente su itinerario a través del Puerto de Almería y por la línea de la Compañía Sur de España hasta Granada. Achacaba esta decisión al mal estado de la carretera entre Dúrcal y Motril que impedía un transporte regular y seguro; pero sin duda influía también el mayor atractivo económico que el puerto almeriense ejercía sobre la Dipor, así como la existencia de una línea de ferrocarril, conectada a la red de ferrocarriles andaluza. Años más tarde, no obstante, la Dipor S.A. reabriría sus servicios entre Granada y el puerto de Motril. (Vid. Boletín de la Cámara de Comercio, año XIX, núm. 158, 1926, p. 2).

Junio 2001

LOS ÚLTIMOS DEL CABLE. Estos hombres de la fotografía pertenecen a un tiempo que marcó una época en nuestra tierra. Eran empleados del Cable, inaugurado por el ministro de Fomento el 17 de abril de 1.927, y que fuera en su tiempo el teleférico más largo de Europa. Aquella gesta, fruto de la iniciativa privada, supuso un intento de la provincia granadina de superar las pésimas comunicaciones entre la Vega y la Costa. Una circunstancia que a la fecha de hoy, sólo tenemos resuelta a medias.

Vista parcial del muelle del puerto motrileño e instalaciones del cable aéreo Dúrcal-Motril. (Foto publicada por "El Puerto de Motril'; publicado por la editorial motrileña

El Cable fue inaugurado por el ministro de Fomento e117 de abril de 1.927

Con 33 kilómetros y un ramal a Órgiva para aprovechar las explotaciones mineras de la Sierra de Lujar, pasó por ser en su tiempo el más largo de Europa. Tenía estaciones en Tablate, Rules, Gorgoracha y la Azucarera Nuestra Señora del Pilar. Era propiedad de Tranvías Eléctricos de Granada

David Martínez López

Sin embargo, los Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. comunicación entre Granada y la Costa era aún ineficaz y ante las posibilidades de movimiento de mercancías que alentaba la producción de plomo de las Alpujarras, no cejaron en su empeño de conectar Dúrcal con Motril y su puerto. A fines de 1.924 la sociedad tranviaria lanza la propuesta de construir un cable aéreo de Dúrcal a Motril con un ramal a Órgiva (Junta General Extraordinaria de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. de 18 de diciembre de 1.924).

Menor coste

La razón fundamental alegada para construir el cable aéreo y no un ferrocarril era el menor coste de instalación y explotación de aquél, lo cual no era un argumento liviano en una zona tan huérfana de capital disponible como era la provincia granadina. El proyecto fue aprobado junto con la concesión a la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada, por Real Orden de 25 de marzo de 1.926 (Archivo General de la Administración, Sección de Obras Públicas, Caja 28202, "Solicitud de la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada de la concesión de un ferrocarril secundario desde la estación de Dúrcal del ferrocarril de Alhendín a Dúrcal, terminando en Motril-Puerto, con un ramal a Órgiva". 7 de marzo de 1925. Boletín de la Cámara de Comercio de Granada, año XIX, núm. 156, 1926, p. 3); además, por un Real Decreto Ley de 16 de abril del mismo año la sociedad adquirió el derecho de expropiación forzosa y beneficios previstos en el artículo segundo de la ley de ferrocarriles secundarios de 1.921.

El presupuesto, cuyo concepto con cantidad más abultada era el de la instalación mecánica, se preveía en torno a los cuatro millones de pesetas, financiadas por una suscripción de 8.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales al 6 por ciento de interés anual. y pagadero por trimestres.

De Dúrcal al puerto de Motril Tres años después de que el ferrocarril llegara a Dúrcal, el ministro de Fomento -Conde de Guadalhorce, inauguró el 17 de abril de 1.927 el cable aéreo de Dúrcal al puerto de Motril y en 1.929 el ramal de Órgiva, con lo que los Tranvías Eléctricos pretendían garantizar la continuidad del tráfico desde la capital granadina hasta costa y proponer una alternativa al deseado e idealizado ferrocarril de la costa, pero sobre todo aprovechar la explotación de un cable ligado a las explotaciones mineras de la Sierra de Lújar. Este cable contaba con estaciones en Tablate, Rules, Gorgoracha y en la Azucarera de Nuestra Señora del Pilar, y con más de 33 kilómetros pasó por ser entonces el más largo de Europa. El ramal de Órgiva, cuya razón de ser radicaba en las actividades de extracción de plomo, fue clausurado en 1.936 ante la decadencia de las actividades mineras de la zona.

Tráfico de mercancías

Sin embargo, la construcción y puesta en funcionamiento del ferrocarril de Dúrcal y el cable aéreo a Motril -pensando realmente como elemento introductor de la "eterna aspiración"- no hizo olvidar la antigua propuesta del ferrocarril a la Costa.

Esto podía obedecer a dos cuestiones: a que la construcción de un ferrocarril desde Granada a Motril fuera un aspecto idealizado de la memoria de los sectores socioeconómicos dominantes en la provincia, encargados de difundir a través de sus principales órganos económicos, sociales y políticos una visión "desarrollista", en la cual el ferrocarril funcionaba como solución total y, en consecuencia, la nueva situación no fuese considerada; o, en segundo lugar, se podía deber a que la alternativa, desarrollada por la sociedad granadina de tranvías, al ferrocarril a la Costa hubiese tenido escasa incidencia en el desarrollo de las potencialidades productivas de las zonas interesadas. Probablemente debamos considerar ambos aspectos para interpretar la perduración de esta ya vieja reivindicación de construir un ferrocarril a la Costa.

La política de orientar las frustraciones sociales y económicas de una comunidad hacia la consecución de determinados objetivos ignorando cualquier posibilidad de cambio en las relaciones socioeconómicas y en sus estructuras ha sido común en diversas ocasiones y, por lo demás, no sorprende que este "ilusionismo" proferroviario fuere otra de ellas.

Años	Mercancías transportadas	Producto Obtenido
1927	14.724	234.767
1928	48.519	545.642
1929	70.838	741-774
1930	72.080	663.258
1931	89.958	865.192
1932	38.104	357.582
1933	26.891	284.607
1934	44.016	511.966

Datos elaborados por David Martínez a partir de la Memoria de la Cámara de Comercio para 1.934. Los valores de las mercancías transportadas se refieren a toneladas, y los productos obtenidos están en pts.

Incidencia en al zona

La incidencia del ferrocarril a Dúrcal y del Cable es algo que podemos valorar a continuación. La puesta en marcha de aquél no significó un cambio importante para las actividades económicas de la zona, como lo demuestra que el tráfico de mercancías aumentó en sus primeros años de funcionamiento, pero no supuso un incremento rotundo que manifestase una dinamización de las actividades económicas de la zona atravesada por el ferrocarril; además, con la puesta en funcionamiento del Cable aéreo, sorprendentemente, lejos de aumentar el tráfico circulante por el ferrocarril eléctrico, tendió a disminuir, hecho acentuado conforme los efectos de la crisis internacional de 1.929 se hicieran patentes en la Península.

Insuficiente articulación económica

Desde su inauguración el Cable aéreo mostró un comportamiento diferente al del ferrocarril, corroborando la existencia de una articulación económica insuficiente entrambos elementos de transporte. La explotación del Cable aéreo alcanzó su apogeo cuando el ramal a Órgiva fue inaugurado, reflejando su naturaleza eminentemente minera.

Posteriormente, las repercusiones de la crisis mundial de 1.929 y la propia dinámica de los mercados mineros mundiales propiciaron su decadencia. Tras 1.931 se produce un descenso en la carga transportada, acentuado en 1.932 por el parón que experimentó el Cable a causa de cuestiones laborales, mostrando el Cable aéreo unos elevados costes de mantenimiento para los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. que ocasionó la clausura del ramal de Órgiva, cuando la explotación de plomo era ya un negocio decadente.

El presente artículo artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

"Éramos unos cien trabajadores, treinta de ellos en Dúrcal"

El durqueño Juan Ibáñez Puerta trabajó durante quince años en El Cable, donde era soldador

`Yo era soldador en el cable, y salí amucho a la línea. Había seis estaciones, en las que daba la vuelta el cable y agarraba ya otro tramo para seguir adelante.. Había seis dispositivos, que anclaban el cable. Luego había unas pesas en las estaciones, que era lo que hacía la tensión del rabié'. Quien así se explica es el durqueño Juan Ibáñez Puerta, apodado "Marquillea", que trabajó durante más de 15 años en el Cable.

Había un múltiplo, que estaba en Mondújar. Se llamaba así porque era el puesto más alto, y multiplicaba el peso. Aquello lo hicieron mal hecho, de madera, y le llovía, así que las maderas se acabaron pudriendo y el dispositivo se estropeó. Luego lo fuimos reponiendo. Tranvías y El Cable eran la misma compañía. Pese a las reparaciones, la compañía comenzó una crisis que le llevó a la quiebra.

Porque allí, por lo que se ve, los mayores accionistas se metían a jefes, para sacar dinero.

'El Cable -continúa relatando Juan Ibáñez- llegaba hasta Motril. Transportaba de todo. Para acá, mayormente carbón y cemento y para allá, harina, mucho azúcar y caña dulce. También pescado, pero si había una avería y se paraba, se podría por ahí, en la línea.

- ¿Había carretera entonces?

- Era una carretera muy mala. La modificaron por dos veces, hasta que se quedó como está ahora.

Había -continúa- ciertas estaciones que facturaban mercancías. Bueno, prácticamente en todas ellas. En Dúrcal, Mondújar, Rules, Vélez, de allí a la Gorgoracha, luego hasta Motril y finalmente al Puerto. Hacía dos viajes diarios, porque llevaba una marcha de veinte kilómetros por hora. Había un cable que le llamábamos "el cable tractor", que era el que tiraba, las cogía en unos enganches, levantaba la vagoneta, la cogía en una mordaza, y era el que tiraba de la vagoneta, a dar vueltas. Y en las estaciones, agarraba otro. Allí ya soltaba ese cable y agarraba otro. Las vagonetas iban cargadas, pero si no había cargamento, le echaban agua, porque así hacía contrapeso y facilitaba la circulación de las vagonetas.

En cada trayecto había un guarda, y dos celadores, uno en Motril y otro en Dúrcal, un jefe de línea, y luego ya el director, el ingeniero y toda esa gente.

- ¿Cuánta gente trabajaba aquí, en Dúrcal, en el cable?

- En carga y descarga eran todos de Dúrcal, y en el taller, que éramos unos veinte, había aproximadamente la mitad gitanos. Entonces no había gente que supiera el oficio ni nada. Y entre los gitanos había muchos que sabían. Y estábamos trabajando allí todos juntos. Luego, por donde iba pasando había guardas y toda clase de personal, y en el puerto había también mucha gente. Allí era donde se cargaba el carbón y se descargaba la mercancía que se cargaba aquí. De aquí para allá se llevaban harinas, y cementos, y para acá sobre todo carbón. Cuando de Dúrcal para allá no había carga, había que echarle agua a las vagonetas.

- ¿Cuántos eran en total trabajando en el cable?

- En total, sobre cien personas. Aquí en Dúrcal alrededor de 30, otros tantos en el puerto, y en cada estación había por lo menos un motorista y un jefe de estación. Yo calculo que en total, entre 80 y 100.

El taller de vagonetas

Juan recuerda no sin cierta nostalgia sus tiempos en El Cable. 'Las vagonetas averiadas las traían todas aquí a Dúrcal, para soldarlas en el taller. Había un taller aparte, y la soldadura la hacía yo de noche, en el taller de vagonetas'. Un recuerdo también plagado de anécdotas. "Cuando la guerra - dice- a todos los que éramos plantilla nos militarizaron, y el que estaba actuando tenía que ir a donde lo mandaran, forzoso. El que no iba lo despedían y no iba. Pero yo tenía que ir porque estaba mi quinta actuando. Me lo hicieron saber antes de militarizarme. Y la línea pasaba por entre medias de las dos líneas de fuego. Yo tenía que ir arreglar las averías, y tenía un peligro grande. En una ocasión me dieron un tiro en una pierna que me atravesó en lo alto de un castillete. Para ir a los lugares donde se habían producido averías, teníamos una vagoneta que estaba blindada, con una chapa gorda, para que no la atravesaran. Pero se ponían por debajo y tiraban para arriba.

- ¿Tenía buenas condiciones de trabajo en El Cable?

- Trabajábamos mucho, pero no estaba mal pagado. Yo ganaba cinco pesetas diarias, que eso era lo que ganaban los hombres. Trabajábamos ocho horas diarias, y si echábamos más horas, las pagaban extras. Parábamos una hora al medio día para comer. Y cuando íbamos por ahí de viaje, nos pagaban la dieta, comida y cena, salvo cuando volvíamos por la noche, que nos pagaban sólo el almuerzo.

Junio 2001

Los tranvías eléctricos en Padul

Mateo Carrasco Duarte

La construcción y puesta en servicio de la línea de tranvías, desde Granada a Dúrcal, supuso un avance gigantesco en las comunicaciones con Granada, y en la resolución y desarrollo de multitud de cuestiones de todo tipo, comercial, económico, sanitario. Supeditada la relación con Granada al modestísimo coche de Gonzalo, con un sólo viaje al día, con muy poca capacidad de viajeros y con una estancia obligada de muchas horas en la capital, el establecimiento de un medio muy rápido, cómodo, barato y sobre todo con un servicio permanente desde muy temprano (el servicio empezaba a a las 7de al mañana y el último viaje se iniciaba a las 9 de la noche), fue un acontecimiento de progreso y modernidad que pocos pueblos de la provincia disfrutaron.

La Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada fue fundada el 23 de diciembre de 1.903 por el Vizconde de Escoriaza. Granada fue la única ciudad de España que tuvo una empresa española de tranvías.

Limitándonos en nuestro estudio a lo que el Padul concierne, diremos que el año 1.921 llegó hasta Otura. Ese mismo año se terminó la explanada de la Estación y empezaron a construirse los edificios. Como la línea estaba tendida, el día 2 de febrero de 1.922 empezó a funcionar, aunque no de modo regular, el tranvía hasta El Padul pues al no estar la Subestación, el fluido eléctrico no era suficiente, de modo que, el, servicio que se prestaba era "por hacerle un favor al Padul" y un servicio a nuestro pueblo . En 1.923 se terminó la subestación que tenía una corriente continua de 1.200 voltios y su instalación era modernísima, aún entre las de Europa.

En el mismo año se estableció, definitivamente, el servicio hasta nuestro pueblo y el año 1.925 llegó a Dúrcal. La compañía tenía 13 líneas siendo la número 1, la de Granada-Padul

Dúrcal.

Los coches, tranvías, eran amarillos, lo mismo que las jardineras, pequeños coches auxiliares sin motor que se enganchaban en días de mucha aglomeración de viajeros; posteriormente se pusieron en servicio coches mucho más amplios, rápidos y cómodos, de color azul. La compañía tenía para esta línea 6 coches pequeños, capaces para 21 pasajeros; cuatro coches medianos con capacidad para 61 pasajeros y 3 coches grandes para 90 pasajeros. En su recorrido desde el Padul cruzaban la carretera Granada-Motril por la Romera y por el Aguadero, con parada obligatoria, lo que permitía a mucha gente tomarlo para desplazarse al campo, y convirtiéndose en un cómodo y barato servicio rural. Fueron estos tranvías, también desgraciadamente desaparecidos, los elementos que permitieron, durante muchos años, el que centenares de granadinos de modesta economía gozaran en el verano de las deliciosas temperaturas de parajes tan espléndidos como el río Dúrcal y sus alrededores o de los río Aguas Blanquillas y Genil en la carretera de la Sierra.

El día 31 de octubre de 1.971 terminó su vida el tranvía. Y sus efectivos pasaron a Ferrocarriles de Vía Estrecha, en febrero de 1.972.

Las causas de su desaparición fueron muchas: la estructura anticuada, que no se renovó apenas nada, durante todo el tiempo que estuvieron funcionando. La incomodidad de los coches, sobre todo, de los amarillos que, en invierno eran auténticas neveras; la lentitud de los últimos tiempos, porque si en un principio fueron un medio rápido, con el paso de los años y las exigencias modernas acabó por ser inaceptable el tiempo invertido en el recorrido. Hay que tener en cuenta que desde Padul hasta Granada hacía paradas en la Romera, Otura, Alhendín, dos, Armilla.. y muchas veces el cruce de Otura se realizaba en el Túnel, donde tenía que esperar, . El cruce de Otura era, además, de "parada y fonda".. Normalmente, el trayecto Padul-Granada se hacía en bastante más de una hora, y esto era ya mucho tiempo, para la época.

La compañía disponía, además, de un servicio de transporte comercial, con potentes coches de arrastre (los tractores) con vagones con capacidad para 10.000 kilos, que enlazaban con el tendido aéreo, el cable, hasta Motril y con estación receptora en Dúrcal. Este cable fue inaugurado en 1.927.

El servicio de transporte comercial fue el que propició, de manera decisiva, el cultivo de la remolacha en nuestra vega; las fábricas azucareras instalaron sus básculas en la explanada cercana a la estación de Tranvías, y desde allí, la remolacha era transportada a Granada en los grandes vagones. De no haber existido la línea de tranvías y su servicio comercial, difícilmente se hubiera producido el "boom" de la remolacha, pues ello hubiera obligado a hacerlo en carros, cosa penosa y antieconómica y que, precisamente, fue uno de los motivos para el abandono de los cultivos, cuando las fábricas dejaron de utilizar las básculas y el servicio de tranvías.

No nos ha sido posible establecer los precios del viaje en sus distintas épocas, pese a habernos entrevistado con los actuales responsables a nivel nacional.

La Compañía emitió acciones de 500 pesetas que nunca tuvieron cotización oficial. Tuvieron bastante aceptación en el pueblo, jamás produjeron un sólo céntimo, aunque tenemos noticia de que actualmente han vuelto a tener cotización y curso económico normal.

El presente artículo de Mateo Carrasco Duarte forma parte del libro "El Padul" (segunda edición), publicado con la colaboración económica del Ayuntamiento del Padul.

El Cable paró provisionalmente en 1.948 por una avería, pero nunca fue reparado y tuvo que cerrar

La creciente presencia de empresas de automóviles, transportando mercancías y pasajeros repercutió negativamente en la evolución de la explotación del Cable y las compañías de ferrocarriles y tranvías

David Martínez López

La desarticulación existente en la composición del tráfico del ferrocarril a Dúrcal y del cable aéreo, que no permitió la continuidad suficiente en los movimientos de mercancías entre la Costa y la Vega, y, en segundo lugar, el handicap que suponía el ancho de vía de los Tranvías Eléctricos de Granada con dificultades estimables a la hora de conectar su tráfico de mercancías al de la red ferroviaria provincial -con un ancho de vía mayor-, fueron probablemente los dos componentes explicativos de la escasa incidencia que sobre las economías de la franja sur de la provincia tuvo la puesta en funcionamiento del ferrocarril a Dúrcal y del telesférico, que no consiguieron rellenar el hueco dejado por la histórica frustración de no ver construido el ferrocarril a la Costa.

No negamos las evidentes repercusiones positivas que para el Valle de Lecrín o para los enclaves mineros de las Alpujarras tuvo la puesta en funcionamiento del ferrocarril y del cable aéreo. Sin embargo, la dinamización de las economías, en este sentido, parece ser fue mínima, o al menos así lo indican los datos sobre tráfico ferroviario apuntados.

El análisis de la composición del tráfico a través del puerto de Motril durante los años iniciales del funcionamiento del cable aéreo reflejan unas relaciones de intercambio características: exportación de materias primas - en 1.929 salen 1.000 toneladas de plomo con destino a Bélgica e importación de productos manufacturados y elaborados - abonos químicos procedentes de Chile, Alemania e Inglaterra, y maquinaria. En lo que se refiere al comercio de cabotaje. la composición es similar: el azúcar, la paja y el aceite de oliva constituyen los principales productos expedidos; recibiéndose carbón, cemento, hierros, manufacturados y abonos. En definitiva, esta relación, comercial "desigual" se vio confirmada con la naturaleza del cable aéreo, según se puede confirmar en la Memoria Comercial de la Cámara de Comercio de Granada para el año 1.929 (pp. 69-70).

Respecto al ferrocarril eléctrico a Dúrcal, se prolongaría -junto con el sueño de ver construido el tramo final al puerto motrileño hasta 1.974, fecha en que tras cincuenta años de comunicar la Vega de Granada con el Valle de Lecrín, quedaría clausurado definitivamente.

Además, la presencia a lo largo de los años veinte cada vez mayor de automóviles transportando mercancías y pasajeros -hemos visto cómo ya existían empresas como Dipor o Autedia dedicadas a estos menesteres- en las carreteras españolas y, por ende, granadinas (22) introdujo un elemento competitivo que repercutiría negativamente sobre la evolución de la explotación de las compañías de ferrocarriles y de tranvías. En el cuadro sobre automóviles se evidencia el incremento del parque automovilístico español y granadino, si bien éste con una considerable menor velocidad, a lo largo de los años veinte. Este menor incremento del parque automovilístico granadino junto con el indicador de habitantes/automóvil manifiestan el menor grado de capacidad adquisitiva de maquinaria de transporte específica de una zona tradicionalmente menos capitalizada y urbanizada.

En esta perspectiva no sorprende la parada provisional del cable en 1.948 a raíz de un accidente que lo averió; dicha inutilización temporal se convertiría en definitiva al no ser reparado ni existir visos de ello. En los años siguientes se llevaron a cabo diversas gestiones encaminadas a la adquisición del material necesario -que debería ser importado del extranjero- para su reapertura, sin embargo su eficacia fue nula a pesar de una proposición de que el Estado lo adquiriese y pusiese en funcionamiento

Efectivamente, sabemos de los telegramas enviados por la Cámara de Comercio de Granada a la Dirección General de Ferrocarriles, interesándose por el establecimiento de servicios. Sin embargo, la irregularidad en la explotación y su escasa rentabilidad aconsejaron a la División Inspectora e Interventora de la Compañía de Ferrocarriles de Vía Estrecha a desecharla petición; además, en 1.927 se declaró caducado el contrato de explotación disfrutado hasta entonces por la Sociedad de Tranvías Eléctricos. Así lo recogen M. Titos Martínez, R. Gil Bracero y J. Piñar Samos en °La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Granada", publicada por Ediciones Anel en 1.987.

El presente artículo es parte del libro "El ferrocarril Granada-Motril, una vieja aspiración", editado por la Cámara de Comercio, La General y el Ayuntamiento de Motril.

MOVIMIENTO DE COCHES MATRICULADOS
Años	Nº de Automóviles Matriculados		Nº de habitantes por Automóvil
1921	525		1.194
1922	629		926	559
1923	860	37.159	673	600
1924	1.056	55.668	560	374
1925	1.331	89.514	432	245
1926	1.739	134.271	353	163
1927	2.043	165.192
1928	2.387	197.255
1929	2.818	234.165
1930	3.165	259.609
1931	3.341	274.587
1932	2.291	288.694
1933	3.566	306.062
1934	3.813	329.775
	Granada	España	Granada	España

Elaboración a partir de las memorias de la Cámara de Comercio de Granada para los años 1.926 y 1.934.

La desaparición del Cable desató la reivindicación del ferrocarril a la Costa

D. M. L.

Catorce años más tarde, en plena dictadura franquista, a raíz de la paralización definitiva del cable aéreo Dúrcal-Motril, en junio de 1.948 se produjo la resurrección del "deseado anhelo" de construir el ferrocarril Granada-Motril, llegándose a elaborar un nuevo proyecto en 1.949 estimulado por las gestiones del Gobernador Civil y a anunciarse el inicio de las obras de construcción, cosa que no llegó a suceder realmente. De nuevo la Cámara de Comercio de Granada colaboró en la rememoración de la vieja y ya envejecida aspiración de construir un ferrocarril que uniera la Costa con la capital granadina. Reproducimos a continuación los motivos que dicho organismo alegaba en una solicitud elevada a la Dirección General en el verano de 1.948:

"...la necesidad y urgencia de esa vía ferroviaria de transporte es tan palmaria que basta simplemente con exponer a VE. que el Puerto de Motril, que tantos sacrificios y tiempo costó poner en servicio, representa en la actualidad el punto culminante de la importación y exportación de toda riqueza de la provincia y aún de la de Jaén y por falta de la necesaria vía ferroviaria que enlace con la red general se encuentra en la imposibilidad de cumplir los fines de su creación, dándose el caso de que centenares de toneladas se encuentran detenidas en el Puerto para su importación interior..."