Sacado de: Cartografía y construcción de carreteas en Granada en el S. XIX, De Enrique Hernández Gómez-Arboleya Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Profesor del Área de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada
Los ingenieros de caminos que proyectaron y construyeron las carreteras del siglo XIX sólo dispusieron de la cartografía sin base científica de Tomás López, lo que impidió que la traza de las nuevas carreteras se separara de los antiguos caminos del siglo XVIII.
El Mapa del Reino de Granada de Tomás López, publicado en 1795, recoge las actuales provincias de Granada y Almería y parte de la de Málaga y carece, como todos los realizados por el geógrafo de su Majestad 'de validez topográfica en las distancias e incluso en la ubicación de las localidades'
Aunque el Mapa de Tomás López contiene mejoras en relación con los anteriores por el incremento de la toponimia, la amplitud de la red de caminos de rueda y de arriería representada, el considerable incremento del número de pueblos y lugares representados y nombrados y de la rotulación de hidrónomos y orónomos, así como nombres de comarcas, la ausencia de validez topográfica hace inservible su uso para el proyecto de carreteras.
El Mapa de Andalucía de A.H. Dufour, que se incluye en el Atlas Nacional editado en París entre 1837 y 1839 a escala 1:555.556 en proyección cónica de Bonne, meridiano origen el de París y representación del relieve por normales, representa un importante avance en la representación del territorio provincial. Sin embargo, un análisis detenido del mismo nos permite observar como muchos de los errores contenidos en el Mapa de Tomás López vuelven a repetirse en este nuevo mapa, lo que hace suponer que Dufour se apoyó en él
En 1870, se hace cargo de los trabajos el recién creado Instituto Geográfico y Estadístico, cuyo principal cometido era la formación del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000. Aunque la primera hoja del mapa (Madrid-559) se publica en 1875, la primera hoja de la provincia de Granada no se publicó hasta 1931. La escala 1:25.000 se publico por esta zona sobre los años 70 a 80 del XX
Las carreteras construidas antes de 1860 (entre 1830 y 1860) constituyen la columna vertebral de las conexiones de Granada con el territorio peninsular y con el mar y son los elementos que justifican la situación de aquella. Se tratan de las carreteras de primer orden de Bailén a Málaga por Granada y de Granada a Motril. Estas carreteras, la primera en su totalidad y la segunda entre Granada e Ízbor, se construyen sin planos, ya que la traza general sigue el camino existente y se trata de ensanchar, suavizar curvas y pendientes y construir puentes para salvar los principales accidentes hidrográficos
Los planos generales de las secciones de las carreteras se levantan a escala 1:50.000 y los trozos de cada sección a escala 1:5.000. En los planos 1:50.000 se levantaba el terreno comprendido en 1 Km. a un lado y otro de la traza; en los planos 1:5.000 se levantaban unos 200 m. a cada lado de la traza. En aquellos casos en que la naturaleza accidentada del terreno lo requería, se levantaban amplias zonas a escala 1:5.000. Los planos para emplazamientos de puentes se realizaban a escalas 1:1.000 y 1:500; los alzados y plantas de éstos se hacían a escala 1:100.
Las curvas de nivel son curvas de configuración sin acotar en, prácticamente, toda la segunda mitad del siglo XIX. A finales de siglo aparecen planos con curvas acotadas a partir de una cota de referencia arbitraria, ya que se carecía de una nivelación general de la provincia. Solo en los proyectos de principio del siglo XX las cotas del terreno están referidas al nivel del mar.
Podemos concluir que la falta de una cartografía científica como la de Domingo Fontán o la de Francisco Coello para la provincia de Granada obligó a los ingenieros del siglo XIX a no separarse mucho de los caminos existentes. Esto llevó a que hasta la década de 1970 el tráfico haya discurrido por los mismos escenarios de los caminos de ruedas del siglo XVIII. La construcción del nuevo acceso a Málaga por la cuenca del río Guadalmedina, que desvió la carretera de Granada a Málaga hacia el puerto de las Pedrizas, inauguró los nuevos trazados de carreteras separados de aquellos tradicionales caminos.
1701
1710
1720
1749
Sacado de Atlas de Historia Económica de Andalucía
1823
Las carreteras, que forman en la actualidad la principal red de comunicaciones y soportan la mayor parte del transporte terrestre, tienen en realidad un corto recorrido histórico. Hasta finales del siglo XVIII la prioridad para las parcas inversiones públicas estuvo en los canales de navegación, y no se tuvo especial atención para la maltrecha y exigua red de carreteras hasta la llegada del ferrocarril, y sólo como vías subordinadas a éste. La primera ley de carreteras se promulga en 1851, cuando Andalucía contaba con unos 1.000 Km. de carreteras con firmes de macadam en su mayor parte (Pavimento de piedra machacada que una vez tendida se comprime con el rodillo). Una longitud que, al menos, se cuadriplicó a finales de la centuria. Pero a pesar de sus precarias condiciones, la red de caminos, de herradura o carreteros, soportaba ya un importante y creciente tráfico de mercancías y personas, que fue trasvasándose lentamente a una incipiente red de carreteras y, sobre todo, al ferrocarril, llamado a ser entonces la vertebradora de todo el sistema de transporte a medias y largas distancias. Tan potentes innovaciones en el transporte lo facilitó y abarató, impulsando tanto el mercado interior como exterior.
1831
1832
1837
1867. Mapa militar
En 1877 se aprobó la tercera Ley de Carreteras y un nuevo plan general que clasificaba las del Estado en tres órdenes, según se representa en el mapa. Tal clasificación se heredaba de leyes anteriores, que hacían una primera división de las carreteras según la administración de la que dependían, y las del Estado se subdividían a su vez en tres órdenes.
En los albores del siglo XX aparece un nuevo medio de transporte llamado a revolucionar el sector y la propia estructura de las redes: el automóvil. Poco a poco las carreteras dejan de ser para carros, carretas, diligencias o caballería, apropiándose paulatinamente de ellas los vehículos con motor de explosión. Las extraordinarias implicaciones económicas del fenómeno van a marcar el devenir del siglo, tanto por las infraestructuras que se construyen, con el correspondiente esfuerzo de las finanzas públicas, como por la intensa dinamización de los mercados inducidas por tales inversiones o por el desarrollo del potente sector industrial de la automoción.
El siglo XX se estrena en Andalucía con una red de carreteras de unos 6.000 kilómetros con bajos estándares de calidad, y finaliza con otra red muy distinta, cinco veces superior en términos cuantitativos respecto a la longitud, e incomparablemente mejorada en cuanto a sus características. La evolución no fue continua: las cuatro primeras décadas del siglo y las cuatro últimas fueron de expansión y desarrollo de las carreteras, en aquellas puede decirse que se crea la red y en éstas se moderniza. Los años cuarenta y cincuenta supusieron, en éste como en tantos otros aspectos, un paréntesis. Es a partir de los sesenta cuando carreteras y automóviles consiguen el protagonismo absoluto en el transporte terrestre, a costa del ferrocarril que lo tuvo anteriormente. Entre los hitos de este proceso pueden señalarse la apertura de la primera autopista, Sevilla-Cádiz, en 1971, el desdoble de la conexión con la Meseta en 1992 y la construcción de la A-92 en 2002.
Mapas General de las Carreteras de Andalucía editado por la Real Sociedad Automovilista Sevillana, por J. M. Piñar y J. M. Cala, 1919. Este mapa recoge en lo sustancial la red de carreteras con la que Andalucía entró en el siglo XX, antes de las considerables obras de mejora y ampliación que se acometieron a partir de la década de 1920
La marca de neumáticos Michelín utilizó desde temprano la publicación de mapas y guías como sistema de publicidad, que fueron de gran utilidad para el fomento del turismo. El mapa que se presenta es una composición de varias hojas de una serie de los años 40 (escala 1:400.000), en la que se aprecia con detalle la estructura de la red y el estado de sus distintos tramos. También pone de manifiesto ciertas carencias históricas de la red que se mantienen, como la falta de carreteras en el litoral o en la zona más oriental de la región
Cuesta de la Cebada