EL VALLE DE LECRÍN | El Valle de Lecrín II | De Granada a Motril en 1850 | Ingenieros | Construcción carretera Granada Motril | Puentes de la carretera | 1907 | Carreteras en Granada 1914 | 1914| Carreteras en 1914 Valle de Lecrín-Alpujarra-La Costa
Resumimos la parte dedicada al Valle de Lecrín del trabajo de Enrique Hernández Gómez-Arboleya
La opinión, generalmente aceptada, sobre el estado de las carreteras de la provincia de Granada en el siglo XIX se refiere a su mala vialidad y a la negativa influencia que sobre el desarrollo de la economía tuvo el mal estado de la red viaria. No es posible, sin embargo, encontrar estudios que definan su estado de vialidad en función de los principales parámetros que la definen, ni tan siquiera planos donde se diferencien claramente los caminos de rueda de los de herradura.
Damos aquí a la expresión "viabilidad caminera" el significado de la posibilidad de trazar caminos por una región o territorio. Esta posibilidad se verá dificultada por los caracteres o estímulos de aislamiento a los que se oponen los de relación. Si analizamos los factores que conforman el paisaje natural, puede establecerse que los elementos últimos o básicos son la geología y el clima. Las comunicaciones se hacen por corredores naturales en los que los valles, los vados, los collados y las capturas fluviales -en definitiva la geomorfología- mandan a los efectos de trazado.
Estos estímulos de aislamiento no permanecen constantes en el tiempo, ya que los avances de las técnicas constructivas de las infraestructuras de transporte van salvando obstáculos que con anterioridad eran insalvables.
La inexistencia de una cartografía científica de la provincia de Granada impidió que los trazados de las nuevas carreteras pudieran introducir alguna novedad respecto de los caminos de ruedas o de herradura existentes. Este problema era generalizado en el siglo XIX en España, ya que, como indica C. Nárdiz, no se podía tener más que una idea previa del trazado, por lo que no había más remedio que seguir la línea de los caminos existentes, el curso de los ríos o las indicaciones de los buenos conocedores de la región.
J.M. Thomson indica que tenemos que considerar al transporte casi exclusivamente como un servicio intermediario, como un medio para un fin y no como un fin en sí, y el fin que hay que servir es el cambio de localización de personas o de mercancías. Estos flujos de personas y mercancías estarán condicionados por la situación de los asentamientos humanos, entendiendo estos como un conjunto tanto físico como funcional. Por tanto, hay que examinar el territorio que circunda las obras públicas para descubrir la razón por la que se erigieron, la función que cumplen y los procesos que su construcción desencadena.
El siglo XIX se nos presenta como el período en que se producen los hechos más decisivos por los cuales se registra en España el triunfo de la burguesía y, por tanto, la liquidación del Antiguo Régimen. Este cambio histórico va acompañado de una reorganización administrativa de España que comienza en 1.833 con la nueva división en provincias de F. Javier de Burgos. Esta reorganización afecta de modo especial a la Administración de las Obras Públicas. Sin un profundo conocimiento de estos cambios es difícil comprender el extraordinario desarrollo sufrido por las comunicaciones en la segunda mitad del siglo.
Una investigación de las características de la nuestra necesita situarse en el tiempo. La fecha de comienzo del período a investigar la teníamos clara desde un principio: el año 1.833, en que se acaba el Antiguo Régimen con la muerte de Femando VII y comienza la Regencia de Ma Cristina. Dos razones avalan fundamentalmente esta decisión: la primera es la no existencia de carreteras en la provincia de Granada con anterioridad a esa fecha; la segunda es la importancia de las reformas administrativas y del sistema de financiación de las obras públicas que se producen a partir de la extinción del Antiguo Régimen. Dudábamos en situar la última fecha del período entre el año 1.923, año en el que el General Primo de Rivera establece la Dictadura -por la frase, tantas veces repetida hasta la década de los setenta, de que seguíamos usando las carreteras "de Primo de Rivera"- y el año 1.926, en que por Real Decreto-Ley de 6 de Febrero se crea el "Circuito Nacional de firmes especiales Sin embargo, ninguna de las dos permitía cerrar con nitidez el período de investigación. Por ello adoptamos finalmente como fecha de cierre el año 1.914 en el que por R.D. de 5 de Agosto se establece el "Plan general de carreteras del Estado" que ha de acabar con las llamadas "carreteras parlamentarias".
El ámbito territorial de nuestro estudio se refiere a la provincia de Granada, aunque en algunos temas, como hemos indicado con anterioridad, lo ampliamos a Andalucía Oriental o Andalucía. Dentro del ámbito territorial provincial, los condicionamientos físicos y la distribución de asentamientos no son homogéneos y, por tanto, los flujos de tráfico obedecen a distintas motivaciones y se encuentran con diferentes dificultades .
EL VALLE DE LECRÍN.- E1 Valle de Lecrín está situado en la vertiente suroccidental de Sierra Nevada y se extiende desde el corazón de ésta sierra hasta la Meseta de las Albuñuelas y la Sierra de Los Guájares, por una parte, y desde el Suspiro del Moro hasta la confluencia de los ríos Ízbor y Guadalfeo, por otra.
La situación de los núcleos de población es muy variable de unos a otros, pero siempre junto a una zona más o menos amplia de regadío.
La mayoría se han situado sobre las plataformas suavemente inclinadas de los glacis que se extienden al pie de las sierras: Dúrcal, Nigüelas, Acequias, Mondujar, Talará, Chite, Béznar y Tablate.
Otros lo han hecho en los bordes de la Depresión de Padul: el propio Padul, Cozvíjar y Marchena.
Algunos han aprovechado pequeños ensanchamientos de los valles fluviales, casi siempre en la zona de confluencia de varios ríos o de estos con algún torrente: Albuñuelas, Cónchar, Melegís y Murchas.
Finalmente, varios se han colocado en las vertientes o laderas de los ríos encajados: Saleres, Restábal. Pinos del Valle, Ízbor y Lanjarón.
La estructura de varios de ellos viene marcada por la carretera de Granada a Motril o por los antiguos caminos de herradura de Motril y la Alpujarra, sobre los que se construyó parte de aquella, dando lugar a pueblos-calles o itinerarios como Talará, Béznar, Cozvíjar, Dúrcal y Padul.
Su situación privilegiada entre la Depresión de Granada y el litoral Mediterráneo, que lo convierten en zona de paso entre Granada, la Costa y la Alpujarra, nos permite suponer la existencia de un poblamiento antiguo. No se han podido encontrar, sin embargo, datos concretos de las épocas prerromanas, romanas, visigodas o musulmanas. Solamente, el puente sobre el barranco de Tablate, que sirve de entrada a la Alpujarra desde el Valle de Lecrín, aparece como un punto estratégico en la historia de la sublevación de los moriscos.
Todos los municipios, salvo Melegís, ocupan una parte de la fosa tectónica, pero extienden el resto de su superficie por las sierras próximas, alcanzando hasta sus cumbres, con un medio natural completamente distinto. Por ello, podemos distinguir tres medios naturales diferentes:
a) Los bordes montañosos del valle, donde solo pueden desarrollarse actividades ganaderas y forestales.
b) Los niveles superiores de los distintos sistemas de glacis que ha rellenado la fosa tectónica, donde pueden cultivarse plantas resistentes al frío.
c) Los niveles inferiores de los glacis y los valles, donde la temperatura, el regadío y la bondad del suelo permiten más amplios cultivos, aunque tradicionalmente han sido cultivos arbóreos.
En la primera mitad del siglo XIX, la falta de caminos transitables para carruajes impedía la actividad del Valle: "Sería mucho más productivo si sus cosechas tuvieran salida; más, por falta de carreteras y caminos, se quedan estancadas en el lugar de producción, ni circulan ni se benefician".
Los Mapas de Tomás López y H. Dufour señalan dos caminos que atraviesan el Valle de Lecrín:
El primero que va a la Alpujarra, discurre por los glacis de la vertiente suroccidental de Sierra Nevada, conectando los núcleos de población de Padul, Durcal, Talará Beznar, Tablate y Lanjarón, penetrando después en la Alpujarra;
El segundo discurre por los terrenos altos del Valle, la Sierra de las Albuñuelas formada por duros terrenos de dolomías triásicas; sale del camino anterior antes de llegar a Padul y conecta Cozvíjar, Saleres, Restábal y Pinos del Rey, pasa el río Guadalfeo y continua a Vélez de Benaudalla y Motril.
Se pueden, pues, distinguir dos ámbitos en los municipios del Valle de Leerán el primero dedicado a la vida rural en la Depresión de Lecrín propiamente dicha, donde las actividades fundamentales son las agrícolas; el segundo dedicado a las actividades forestales, Madoz. Pag. 228 y ganaderas limitadas al reborde montañoso.
En el primer ámbito, al igual que en el resto del campo español de la España Seca, existe una clara diferencia entre secano y regadío. Todos los municipios dedican una parte de su municipio al regadío. En todos ellos, el regadío se caracteriza por su antigüedad, ya que se remonta, por lo menos, a la época musulmana y los sistemas de distribución de agua, red de acequias, son los mismos, con ligeras variaciones, que los encontrados por los cristianos al repartirse las tierras confiscadas a los moriscos tras la sublevación y expulsión en tiempos de Felipe II. Se puede considerar dos zonas de regadío.
- zona alta de regadío.- Este área se lo reparten los municipios de Padul, Dúrcal y Cozvíjar, que ocupan la Depresión de Padul, y otra parte del Municipio de Dúrcal, Nigüelas, Acequias y Mondújar que ocupan el resto de la superficie disponible. El agua se obtiene de los numerosos nacimientos que nacen en las zonas de contacto de las calizas y los materiales sedimentarios y mediante acequias de los ríos Dúrcal y Torrente.
- zona baja de regadío.- Este área presenta una forma estrellada, pues está constituida por un núcleo central, que se reparten Melegís y Restábal, del que parten una serie de protuberancias siguiendo el curso de los ríos principales: hacia el N.E. se extiende por Murchas, siguiendo el curso del río Torrente para ir a enlazar con los regadíos de Mondújar y Acequias. Hacia el N., siguiendo el curso del río Dúrcal, continua por Cónchar, para enlazar con los regadíos de Cozvíjar y de la Depresión de Padul. Hacia el O. a lo largo del río Albuñuelas, se extiende por los términos municipales de Restábal, Saleres y Albuñuelas. Finalmente, hacia el S.E., se encuentran los regadíos del río Ízbor, que siguen el Valle muy encajado del río, pero presentando a una ribera y otra una serie de ensanchamientos ocupados por las áreas de riego de Chite-Talará, de Béznar, de Pinos del Valle, del Barranco de la Zaza y de Ízbor. El agua se obtiene de los ríos que la recorren: Laguna, Dúrcal, Torrente y Albufluelas, así como de numerosos nacimientos de las sierras que rodean el área.
El tipo de cultivo que existía en el siglo XVIII y XIX son los mismos que subsisten en la segunda mitad del siglo XX.
La superficie de secano se cultivaba uno de cada tres años, dejando, de los otros dos restantes uno de erial y otro de barbecho. Cada año tenemos, pues, cultivada solo 1/3 de la superficie total. Se dedicaba en su totalidad al cultivo cerealista, repartiéndose la superficie entre trigo, cebada y centeno, aunque con una importancia mucho mayor de los dos primeros.
Los cultivos principales del regadío eran también los cerealistas, trigo y maíz con una importancia muy similar, pues a cada uno de ellos se le dedicaba 1/3 de la superficie de regadío. Otros cultivos eran : habas, judías, cáñamo y lino. Los cultivos arbóreos ocupaban un lugar importante, aunque no se cultivaba en plantaciones regulares, salvo la vid, sino dispersos, intercalados en los cultivos herbáceos.
El principal de ellos es el olivo, seguido del viñedo que aparece en áreas concretas y perfectamente definidas. En Albuñuelas y Cónchar, además de vino, exportaban uvas fuera del Valle, llegando hasta ultramar. En Pinos del Rey se producía vino que abastecía a todo el Valle, a los pueblos del Temple y de los Montes de Granada y se llevaba a Salobreña y Motril para embarcarlos. A finales del siglo XIX, la filoxera causó la pérdida de la vid. Los agrios, que se habían cultivado tradicionalmente, sufrieron un importante incremento en su cultivo, fundamentalmente en Beznar que vende sus frutos al resto de los Municipios del Valle y a Granada. El esparto alcanza su máximo apogeo, enviándose sus productos fuera de la comarca y especialmente a Granada.
Según Madoz, los principales municipios del Valle de Lecrín eran:
* Lanjarón 3.228 habitantes.
* Padul 2.848
* Dúrcal 1.821
* Pinos del Rey (o del Valle) 1.657
* Albuñuelas 1.584
* Niguelas 1.272
E1 Valle de Lecrín está situado en la vertiente sur-occidental de Sierra Nevada y constituye una fosa tectónica que ha sido aprovechada por los afluentes del Guadalfeo para construir sus valles.
Su formación y evolución geológica y geomorfológica están ligadas al conjunto de las sierras Béticas. La morfología del Valle de Lecrín hay que estudiarla dentro de la formación de estas sierras. En la última etapa de su formación se producen fracturas y fallas cuyo origen se remonta al Mioceno. Éstas son consecuencia del fuerte proceso de erosión que da lugar a ascensos de las partes elevadas y subsidencia de las partes deprimidas. Estos movimientos isostáticos dieron lugar a la formación de una serie de fosas tectónicas en tomo al macizo de Sierra Nevada: una de estas fosas es el Valle de Lecrín. La fosa está limitada el N.E. por Sierra Nevada y separada de ella por una línea de falla que va del Padul al río Torrente; al S.O. por una serie de elevaciones que llevan a la Meseta de Albuñuelas; al Norte por el Suspiro del Moro y al Sur por la garganta del río Izbor entre las sierras de los Guájares y Nevada. Ésta Depresión ha sido rellena de materiales sedimentarios durante el Mioceno.
Se penetra en el Valle de Lecrín por el puerto del Suspiro del Moro, divisoria de aguas entre la vertiente Atlántica y Mediterránea, entre el Genil y el Guadalfeo. La depresión de Padul constituye el comienzo de la fosa tectónica. Los materiales acumulados por el río Dúrcal a la salida de Sierra Nevada la han independizado del resto del Valle. Al quedar completamente cerrada y estar constituida por materiales calizos, las aguas fueron disolviendo las calizas hasta destruirlas totalmente y constituir una laguna. El río de la Laguna o de Padul se abre paso por el cono de deyección del río Durcal debido a la acción del hombre, lo que permitió en el s. XIX la desecación de la Laguna.
A la salida de la depresión de Padul se encuentra el valle del río Durcal que penetra en el Valle de Leería abriéndose paso a través de su propio cono, formado en un momento anterior de mayor actividad sedimentaria. Encajado profundamente en estos materiales, forma, sin embargo, un valle amplio pero de paredes altas y verticales.
El río Torrente, que nace como el río Durcal en Sierra Nevada, aparece encajado en los materiales triásicos y al alcanzar la falla de Padul-Durcal-Nigüelas se encaja en los materiales miocenos y, al no encontrar materiales duros, va ampliando su valle, mientras sus paredes van perdiendo altura hasta unirse al río Durcal en la depresión de Melegís.
El río Albuñuelas, que nace en la meseta del mismo nombre, aprovecha la depresión de Albuñuelas, que es una fosa tectónica semejante a la del Valle de Lecrín, para construir su valle.
La depresión de Melegís, donde confluyen los tres ríos anteriores, es una zona de hundimiento y constituyó una zona lacustre durante el tiempo en que estuvo dificultado el desagüe de todo el área por el umbral rocoso que unía Sierra Nevada y Los Guájares y obstaculizaba el paso del río Izbor, resultado de la unión de los tres ríos anteriores, hasta que éste consiguió abrirse camino.
A partir de la depresión de Melegís, el valle del río Izbor se va encajando y estrechando progresivamente en los terrenos miocenos y triásicos, abriéndose camino a través de estos por una estrecha garganta que le permite salir del Valle de Lecrín. En esta estrecha garganta no queda espacio para la carretera de Granada a Mobil que ha de penetrar en el corazón de la sierra de Los Guájares a través de un túnel.
El río ízbor, tras atravesar la garganta, se ensancha de nuevo para unirse con el río Lanjarón y, poco después, con el Guadalfeo. Ambos unidos se desvían hacia el Sur para, abriéndose camino entre las Sierras de la Contraviesa y Los Guájares, alcanzar el Mediterráneo.
Las condiciones climáticas, en general poco favorables, y la acción destructiva realizada por el hombre en su afán de ocupación y conquista de tierras han producido una deforestación casi total de Sierra Nevada, cuyos efectos negativos se han dejado notar por una mayor actividad erosiva de las aguas, al estar privado el suelo de su protección vegetal, y en forma de corrimientos de tierras.
En las sierras meridionales y en la Meseta de Albuñuelas encontramos algunas encinas, chaparros y masas bastante importantes de pino negro, pinaster o rodeno y carrasco de alepo
La comunicación de Granada con la costa de la provincia se ha establecido tradicionalmente por dos rutas:
La que seguía las sierras de Albuñuelas y de Pinos y bajaba al río Guadalfeo por la Cuesta de la Cebada: "(...) punto culminante del que hay que descender por una especie de despeñadero de cerca de 2 leguas de longitud al cauce del río Guadalfeo (...)", que se cruzaba sin puente, pasando a Vélez de Benaudalla y Motril.
La otra ruta pasaba por los pueblos de Padul, Dúrcal, Talará y Beznar; pasado el barranco de Tablate se dirigía hacia la izquierda a Lanjardn y a la Alpujarra. Este barranco de gran profundidad se pasa por un puente muy estrecho de solo 10 pies entre pretiles; único paso para la Alpujarra fue punto crucial en la guerra entre las tropas cristianas y los moriscos sublevados.
Aunque no reflejada en los pianos antiguos, debía existir otro camino de arriería que desde Tablate se dirigía por la Solana de ízbor a Vélez de Benaudalla, como lo demuestra la existencia de un puente en el mismo emplazamiento donde posteriormente se construyó el puente de Izbor.
De Granada a Motril en 1850: La longitud de ésta carretera desde la ciudad de Granada a la entrada de Motril es de 12,9 leguas. Se comenzó a construir en 1.839.
Desde Abril de 1.839 hasta Septiembre de 1.849 en que se declaró carretera nacional fueron costeadas sus obras con fondos provinciales, siendo insignificantes las cantidades que se facilitaban mensualmente para aquellas.
En sus primeras 7 leguas, entre Granada y el puente de Tablate, hay explanadas y afirmadas 3 1/4 leguas y sólo explanadas 3/4 leguas. "El resto de éstas 7 leguas es de camino antiguo, teniendo éste pendientes y rampas tan forzadas que los carruajes, transportando sólo personas, apenas pueden salvar algunos pasos (...)".
Faltan por ejecutar muchas obras de fábrica, entre ellas 4 pontones y 2 puentes. La situación de la carretera no permitía el transporte en ruedas: "(...) hoy sale más barato conducir a lomo las mercaderías y frutos que verificarlo con carruajes en la parte que éstos transitan".
En las últimas 5.9 leguas, entre el puente (te Tablate y la ciudad de Motril, hay explanadas 3/4 de legua, "(...Siendo el resto del terreno tan duro en algunos puntos que será preciso dedicar a él gran número de brazos si se quiere que sea pronta su explanación".
Ésta carretera, a su conclusión, deberla servir para acortar la distancia de Granada al Mediterráneo, abaratando los transportes marítimos; "(...) pero, desgraciadamente, tocamos con el inconveniente de que no existe Puerto, que el que podría habilitarse sería la ensenada de Calahonda y esto con enormes desembolsos (.. .).
Situación de las carreteras en el Distrito de Granada. 1850
Plan General de Carreteras 1860. Granada
Carta de la provincia 1864
Plan General de carreteras 1877
Construcción de los ferrocarriles en Andalucía. Fecha de puesta en funcionamiento
D. NICOLÁS CONTRERAS.
- Presupuesto de los cuatro primeros tramos de la carretera de Granada a Motril. Año 1.850. (Legajo 380-1°)
D. JUAN DE LA CRUZ FUENTES.
- Proyecto de los trozos Iº, 2º y 4º (Ízbor y Guadalfeo) en la carretera de 1er orden de Granada a Motril. Año 1.860. (Legajo 375-1°).
- Proyecto de un puente de piedra sobre el río Ízbor en la carretera de 1er orden de Granada a Motril. Año 1.860. (Legajo 377)
D. CONSTANTINO GERMÁN.
- Proyecto de un trozo de carretera de la de 2º orden de Armilla a Alhama. Desde el principio del barranco del Juncar ancho, en la parte alta, hasta la salida del pueblo de Las Ventas de Huelma. Año 1.861. (Legajo 152-1°).
- Proyecto de habilitación de un camino desde el final de la carretera a la entrada del puente sobre el Guadalfeo y de un camino desde el puente de Ízbor al camino viejo. Carretera de Iº orden de Granada a Motril. Año 1.862. (Legajo 379).
- Carretera de 3er orden de Cúllar Baza a Huesear. Proyecto primitivo. Año 1.861. (Legajo 296-1°)
D. FELIPE MINGO
- Proyecto de los trozos Iº,2º y 4º (Ízbor y Guadalfeo). Carretera de primer orden de Granada a Motril. Año 1.867. (Legajo 375-2°).
- Proyecto primitivo de los trozos 1°, 2°, 3°, 4° y 5° de la carretera de 2° orden de Alcaudete a Granada. Año 1.865. (Legajo 128). - Presupuesto de las obras que faltan para terminar las explanaciones de los trozos 2°, 3° y 4° y las explanaciones, obras de fábrica y afirmado del trozo 5°. Año 1.868. (Legajo 168- 1°).
- Presupuesto adicional para la reparación de un puente sobre el río Genil en la ciudad de Loja. Año 1.866. (Legajo 540).
- Proyecto adicional al de los trozos 11,12,13 y 14 y puente del Gor. Año 1.865. (Legajo 729).
- Proyecto de carretera de 1er orden de las correderas de Almería por Guadix. Año 1.864. (Legajo 327). - Presupuesto adicional al de la carretera de 3er orden de Cufiar Baza a Huéscar. Año 1.865. (Legajo 296-2°).
D. EDUARDO TRUJILLO
- Proyecto de un túnel en el Puntal de Ízbor. Carretera de 1“ orden de Granada a Motril. Año 1.861. (Legajo 371).
- Carretera de 3er orden de Rute a Loja por Iznájar. Puente del río Frío. Año 1.866. (Legajo 874).
- Proyecto adicional al de los trozos 11,12,13 y 14 y Puente de Gor. Año 1.866. (Legajo 729)
