Auge y caída de El Cable, una infraestructura única en España
El cable intenta abrirse en plena guerra civil. 12 de marzo de 1937. El Cable Aéreo Dúrcal Motril vuelve a estar activo tras una serie de reparaciones
Artículos del Tranvía y el cable sacados del Periódico Valle de Lecrín
Archivo KMZ de la red tranviaria de Granada incluida la de Dúrcal, y KMZ del Cable Dúrcal Motril para verlos en el Google Earth. Ambos sacados de Trem sim
Texto sacado de La historia de nuestros abuelos
El cable se inauguró un domingo, 17 de abril de 1927. La estación final estaba donde hoy se encuentra la Escuela Taller. Alrededor tenía bastante terreno unos 25 ó 30 marjales, al principio, en este terreno había grandes pilas de carbón.
Estaciones del teleférico Dúrcal-Motril:
Tenía una línea de alta tensión de 25.000 voltios que se abastecía desde la Planá (Estación o Salto de electricidad de Dúrcal) con motores de 50 a 100 caballos.
Las principales estaciones eran las de Motril y Dúrcal, en las demás apenas se cargaba. De Motril para acá al principio se traía de todo (trigo, maíz, arroz, azúcar), al final de la vida del Cable se redujo principalmente a carbón y cemento. De Dúrcal para abajo las vagonetas iban cargadas de agua para hacer contrapeso. Se cogía de un pozo de que estaba al lado de la estación de Dúrcal
Al principio funcionaba bien pero tras la guerra civil se empezaron a comprar cables de segunda mano, ya que con el aislamiento al régimen de Franco no se podían abastecer de fuera, algunos venían del cable de Almería.
Al final de su época, las caídas de vagonetas eran continuas, a veces de varias y otras veces de sectores completos. De estos grandes accidentes había varios al año. Por eso los transportistas se aburrían. Los cables se partían o se enredaban al romperse parcialmente algún cable de los que formaban el gordo principal..
Algunos empleados que estaban en el cable pasaron posteriormente a Tranvías. El cable desapareció por el 55.
El no poder hacer un mantenimiento adecuado de las instalaciones, por el aislamiento, y la competencia de nuevos y mejores camiones en la carretera, terminó con el cable.
16 de septiembre de 1923. Ayer 15 de septiembre empezaron las pruebas en el Salto de Dúrcal de la sociedad Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín
Septiembre de 1923. El tranvía y la fábrica de electricidad de Dúrcal
Diciembre de 1923. Inauguración de la Fábrica de electricidad de Dúrcal
11 de diciembre de 1923. Se inaugura el Salto de electricidad de Dúrcal. El puente esta terminado la mitad que pega a Granada y una tercera parte del lado de Dúrcal, también está terminado la pila de cemento de este último lado. Se admira el tren de montaje de ambos lados del puente. El montaje lo efectúa la casa alemana Dokwndez Unión. Se dan las características técnicas de la fábrica. Se dice que la línea Padul Puente de Dúrcal no se pudo inaugurar por algún problema técnico y se hará en unos días
12 de octubre de 1924. En breve se construirá el cable aéreo de Dúrcal a Motril. Se propone realizar este proyecto por ser más rápido y factible. Eso no quiere decir que se abandone el proyecto de la línea tranviaria hasta la costa pero dentro de siete u ocho años. El cable aéreo puede terminarse en unos cuatro meses
1925 3 10 Gaceta Haber sido solicitado por la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada la concesión de un ferrocarril aéreo secundario que, partiendo de la estación de Dúrcal del ferrocarril de Alhedín a Dúrcal, termina en Motril, puerto, derivándose un ramal a Orgiva
1925 3 20 caminos hierro. Ferrocarril aéreo Dúrcal Motril
1925 madrid cientifico. Cable aéreo de 32 kms
10 de septiembre de 1925. Se está trabajando en el replanteo del Cable Dúrcal Motril
1926 2 28 construccion moderna. Mapa eléctrico español donde se encuentra Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín y su salto en Dúrcal
Sábado, 20 marzo 1926, página 17. El Consejo Superior de Ferrocarriles. Sin discusión se aprobaron los informes sobre el proyecto de ferrocarril sin garantía de interés funicular aéreo de Durcal a Motril.
5 abril de 1926. Se autoriza a la Compañía de Tranvías a construir el ferrocarril aéreo entre Dúrcal y Motril
1926 4 1 caminos hierro. Se aprueba el ferrocarril aéreo Dúrcal Motril
1926 4 17 Gaceta Aprobando la concesión hecha a la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada por un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, funicular aéreo, desde la estación de Dúrcal del ferrocarril de Alhendín a Dúrcal, puerto, con ramal a Orgiva,
1926 madrid cientifico. Concesión del ferrocarril aéreo Dúrcal Motril
6 de abril de 1926. La Gaceta publica la concesión del tranvía aéreo Dúrcal a Motril
21 de mayo de 1926. Proyecto de funicular entre Dúrcal y Motril
Se ha terminado la instalación del cable de Dúrcal a Motril y se han hecho las primeras pruebas de carga de material
19 de abril de 1927. Los ministros de Fomento y de Gracia y Justicia inauguran el Ferrocarril Aéreo Dúrcal-Motril
10 de marzo de 1927. Invitación para inaugurar el ferrocarril aéreo de Dúrcal
29 de marzo de 1927. Últimos preparativos del ferrocarril aéreo, a punto de inaugurarse
Abril de 1927. Se inaugura el Cable Dúrcal Motril
16 de abril de 1927. Inaugurada la línea de transporte aéreo entre Dúrcal y Motril
08/05/1927. Se inaugura la primera línea pública de transportes aéreos
Domingo, 07 abril 1929, página 25
TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE GRANADA, S. A.
Capital actual, 9.450.000 ptas. completamente desembolsado
SUSCRIPCIÓN de 11.340 ACCIONES " DE 500 PESETAS CADA UNA
La Junta General extraordinaria celebrada el día 14 del pasado mes de marzo, acordó por unanimidad emitir 11.340 acciones de 500 pesetas cada una, para ampliar el capital social de 9.450.000 a 15.120.000. El objeto de dicho aumento es hacer instalaciones y líneas de ferrocarril secundario que tiene concedidas esta Compañía, así como el crear una industria y desarrollar otra, derivadas ambas de la Agricultura e íntimamente relacionadas y que influirán extraordinariamente en el desarrollo rápido y brillante de la Sociedad, pues por concesión y contrato que posee obtendrá beneficios importantísimos, tanto por los transportes como por los beneficios industriales. La red de Tranvías y ferrocarriles, eléctricos que tiene en explotación esta Sociedad mide 130 kilómetros de longitud de vía, comprendiendo la ciudad de Granada con su hermosa Vega y todo ello con sus fábricas, almacenes, etc., se halla unido ya al Puerto de Motril por una linea de 62 kilómetros, reuniendo la Vega, el Valle de Lecrín, La Alpujarra y La Costa, relacionando entre sí y con el mar, las comarcas de una de las regiones más ricas y prósperas de España, cuya población toda agrícola, minera e industrial suma unos 350.000 habitantes. La vida media de todas las concesiones de la Sociedad es de 80 años, teniendo además Salto de agua propio (187 metros de altura) cuatro subestaciones de transformación con conmutatrices y baterías de acumuladores, y 56 kilómetros de línea de alta tensión, nada de lo que es revertible sino en propiedad perpetua.
10 de enero de 1932. Huelga en los obreros del cable Dúrcal Motril
1935 2 25 Gaceta Autorizando a la S. A. Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín para ampliar hasta 4.000 litros por segundo la concesión de un aprovechamiento hidráulico del río Guadalfeo, en términos de Melegís, Chite Talará, Pinos del Valle y Vélez Benaudalla
14 de marzo de 1933. Los niños de Dúrcal y Talará se hacen patines con los cojinetes sustraídos al Cable
Mayo de 1953. Tranvías eléctricos de Granada y su ferrocarril teleférico hasta el puerto de Motril
1943 11 16 BOE Autorizando a "Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín, S. A." para un aprovechamiento de aguas de los barrancos de "Zaza", "Olivo" y "Hundidero", en los términos de Pinos del Valle y de Ízbor
1955 7 11 BOE Anunciando la subasta de la concesión del ferrocarril (cable aéreo) de Dúrcal a Motril
1959 1 29 BOE Se autoriza la subasta de los materiales incautados por el Estado de la concesión del ferrocarril cable aéreo de Dúrcal a Motril.
Sacado de
El Cable
Dúrcal – Motril en la provincia de Granada en
Vía libre
Francisco J. Calvo Poyo y J. de Oña López. Universidad de Granada.
En ocasiones se atribuye a las obras públicas una longevidad que pocas veces alcanzan. Por ejemplo, los restos de muchas líneas ferroviarias de vía estrecha prácticamente han desaparecido tras un relativamente corto periodo de tiempo desde su cierre (unos 40 años podría ser la media en España). El deterioro de las instalaciones y la desaparición de restos físicos se hace todavía más palpable cuando se trata de un ferrocarril cuyos raíles flotaban en el aire, como fue el caso del cable Dúrcal-Motril, también conocido como ferrocarril aéreo.
Las características más relevantes de esta obra de ingeniería fueron:
Ser el único cable para el transporte de mercancías de uso público en España (lo normal era que este medio de transporte se utilizara para el servicio privado, como en minas).
Con casi 39 km de longitud fue el cable de mayor longitud de los que han funcionado en España.
Constituir el “cordón umbilical” de salida de las mercancías de toda la red de tranvías interurbanos de Granada hacia el puerto de Motril, al conectar en Dúrcal con la línea de tranvía Granada-Dúrcal.
El gran desnivel salvado entre la estación de conexión de Dúrcal y el puerto de Motril, circunstancia que hizo inviable para la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada la prolongación de la línea tranviaria Granada-Dúrcal hasta Motril.
Su corto periodo de actividad, de 1925 a 1950.
La presente comunicación pretende sacar del olvido este particular medio de transporte, para lo cual se realiza una investigación documental y trabajo de campo, que saca a la luz los restos del cable en la actualidad.
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Logotipo de la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada Sociedad Anónima, TEGSA |
Granada contó con una de las redes tranviarias más extensas de toda España, llegando a alcanzar una longitud de 134 kilómetros. Dicha red era explotada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA), fundada en Zaragoza por el Vizconde de Escoriaza el 24 de diciembre de 1903. Este servicio de transporte fue vital para la economía granadina durante la primera mitad del siglo XX, ya que ofrecía servicios de transporte urbano y suburbano, de viajeros y mercancías.
La facilidad para establecer saltos de agua en el entorno granadino (abundancia de agua procedente de Sierra Nevada y terreno quebrado), aseguró el abastecimiento de electricidad que necesitaban los tranvías. Así pues, la energía necesaria procedía de una central hidroeléctrica, situada en el término municipal de Monachil. La mencionada bondad del terreno para el establecimiento de este tipo de aprovechamientos queda confirmada por el impresionante salto de agua de esta central: 192 m. En la ciudad de Granada se encontraba la subestación de transformación.
En los primeros años de explotación, el parque móvil de TEGSA estaba compuesto por 25 coches motores, 23 remolques o jardineras y 66 vagones de mercancías. A principios del siglo pasado, las necesidades de transporte en Granada, que estaba desarrollando una cierta actividad industrial, debían ser realmente importantes si se tienen en cuenta los horarios del servicio de viajeros: en verano el servicio comenzaba a las seis de la mañana, y terminaba a la una de la madrugada en las líneas interurbanas.
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En las líneas urbanas, el servicio comenzaba algo más tarde: a las siete y media de la mañana. En invierno, el último servicio se prestaba a las doce de la noche. El servicio de mercancías alcanzaba a todos los puntos de la red, tanto urbana como interurbana, conectando con los principales centros de producción de la zona: azucareras de Santa Juliana, La Purísima Concepción y San Isidro, la fábrica de Gas, la harinera El Capitán, etc.
Como es lógico, la aspiración de TEGSA era ofrecer un servicio de transporte rápido, barato y eficaz desde Granada hacia el resto de las áreas de producción y consumo, para así dar una fácil salida a los productos de la Vega granadina y abaratar el coste de las materias primas y productos terminados que llegaban de fuera.
Para cumplir estos planes, la Compañía puso los ojos en la salida natural de Granada hacia el mar: el puerto de Motril. La extensión de los tranvías de Granada hacia el mar se materializó en un primer intento en la construcción de la línea Granada-Armilla-Padul-Dúrcal, inaugurada en 1924 en su totalidad.
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Figura 1 - Mapa de la red de tranvías de Granada en 1930 |
Para el suministro eléctrico a esta nueva línea, se construyó una Central Generadora en Dúrcal de 4.000 CV de potencia, y tensiones de salida de 25.000 y 60.000 voltios. La maquinaria era suiza, de la casa Oerlikon. Esta central era conocida como “El Salto de Dúrcal”. La tensión de alimentación de los coches motores (1.200 voltios) se consiguió mediante la puesta en marcha de la Subestación Eléctrica de Padul, en su momento una de las más modernas de España, y que transformaba la tensión de la electricidad que le llegaba de la Central, a 25.000 voltios. La tensión de alimentación de esta nueva línea era superior a la existente en el resto de la red (500 voltios), por lo que el material motor que se usaba en ella debía tener los motores adaptados para trabajar con esta tensión.
Subestación transformadora de Padul
Pero no fue la mayor necesidad de energía la única dificultad a vencer por la Compañía en su camino hacia el mar. Justo antes de llegar a Dúrcal era necesario franquear el barranco del río Dúrcal, primer aviso serio de los importantes accidentes orográficos que existen hasta Motril, y que a la postre motivaron la sustitución del tranvía en la prolongación por el teleférico.
El cruce del río Dúrcal fue proyectado en principio mediante un puente de hormigón, pero TEGSA, con el fin de economizar gastos (unas 200.000 pts, según la propia Compañía), optó por reutilizar un puente de la línea Guadix-Baza: el puente que salvaba el arroyo de Gor. Este “reciclaje” de un puente es otra de las características que hace única la conexión ferroviaria de Granada con el mar.
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El puente de Gor había sido construido en 1906, a la vez que el tramo de la línea en el que se ubicaba, pero debido a un corrimiento de tierras en la zona, hubo que realizar una variante de trazado y el puente quedó inutilizado. Esta circunstancia fue aprovechada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, que lo trasladó para volver a montarlo en Dúrcal, tras reducir su longitud de 400 a unos 200 m.
Las dimensiones del puente, una vez montado sobre el barranco de Dúrcal, quedaron como sigue: 188,25 m de luz y 53,20 m de altura sobre el fondo del río. La anchura del tablero es de 4,80 m, dimensiones realmente importantes para un tren de vía métrica.
Otra de las singularidades de este puente es que se trata del único puente tipo Cantilever que existe en toda la provincia de Granada. Esta tecnología se basa en construir los dos extremos del tablero de forma independiente (apoyando cada uno de ellos en una pila y en un estribo), y cerrar el puente en la parte central mediante una viga que se apoya en los voladizos de los tableros laterales, que trabajan como ménsulas. El proceso de desmontaje, traslado y montaje fue dirigido por la empresa alemana “Dourmounde Union”, que suministró las grúas especiales a utilizar, el andamiaje y las roblonadoras neumáticas.
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Tren de mercancías atravesando el puente de Dúrcal, 1928 |
Poco después del puente se encuentra la estación de Dúrcal, a la que llegaron los trenes en 1924, y de la que un año después comenzarían a salir las vagonetas del cable hacia el puerto de Motril.
Puesto que la mejor forma de conectar la comarca de Granada con el mar era una línea ferroviaria, desde 1916 la Compañía ya venía anunciando la construcción del ferrocarril hasta Motril, para poder así aprovechar al máximo las posibilidades que iba a ofrecer el puerto, cuyas obras de ampliación estaban terminándose por aquél entonces. Pero el destino de la conexión ferroviaria con Motril iba a ser bien distinto: el 18 de diciembre de 1924, TEGSA celebra una Junta General de carácter extraordinario en la que se aprueba la construcción del ferrocarril aéreo desde Dúrcal y a Motril, con ramal a Órgiva.
El drástico cambio de planes de la Compañía es algo que no puede explicarse completamente con los datos disponibles. Por un lado esta muy claro que la prolongación de la línea ferroviaria hasta el mar hubiera supuesto una inversión descomunal, probablemente imposible de conseguir, debido a la complicada orografía del terreno que debía atravesar1. Por otro lado parece ser que la competencia que para el puerto de Málaga suponía la conexión ferroviaria del puerto de Motril con el interior pudo tener su influencia en la solución finalmente adoptada.
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Estación de Motril |
La maquinaria fue adquirida en 1924 a la firma milanesa “Ceretti e Tanfani”.
El sistema escogido para la instalación fue el tricable: dos cables portadores o
carriles y uno tractor montado en anillo. El proyecto, realizado por el
ingeniero Jesús A. Aguirre, fue aprobado por Real Orden el 22 de febrero de
1926. El Cable, que ya venía funcionando en pruebas desde 1925, se inaugura
el 17 de abril de 1927, con la presencia del ministro de Fomento Diego Benjumea Burín, Conde de Guadalhorce.
Contaba con seis estaciones: Dúrcal, Tablate, Central
(también conocida como Rules, lugar del empalme del ramal a Órgiva),
Gorgoracha, Azucarera del Pilar y Puerto de Motril. Con ello,
la línea quedaba dividida en cinco secciones:
Ramal Estación Central-Órgiva (inaugurado en 1929): 5.549 m La línea disponía de 240 castilletes de hierro de alturas comprendidas entre
los 5 y los 33 m. Otra de las características singulares de la línea era el gran
vano que utilizaba para salvar el Barranco de la Negra (900 m)2.
El trazado del Cable queda recogido en la Figura 1.
La tracción se conseguía por medio de motores asíncronos de 250 CV situados
en las mencionadas estaciones, proporcionando una velocidad de 3 m/s. La
electricidad para el accionamiento de los motores procedía del “Salto de Dúrcal”,
y se distribuía a través de una línea de acompañamiento de 25.000 voltios,
disponiendo de subestaciones eléctricas en Dúrcal, Rules (estación Central) y
Motril.
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Plano de las vagonetas del cable Dúrcal-Motril |
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Anuncio de la Sociedad DIPOR |
En cuanto al material móvil, en el momento de puesta en servicio, el Cable contaba con 300 vagonetas. Su peso máximo era de 1000 kg, siendo su capacidad de carga de 700 kg. Cada vagoneta iba colgada de una carretilla dotada con cuatro ruedas que circulaban sobre el cable carril, y de una mordaza que la sujetaba al cable motor.
El personal asignado a su explotación era de un oficial y un auxiliar administrativo en la estación del puerto, y de un par de peones en cada una de las estaciones intermedias. A veces los operarios debían realizar operaciones de conservación y mantenimiento, para lo cual tenían que viajar montados en las vagonetas, tarea muy arriesgada, si se tiene en cuenta que cuando cruzaban barrancos la altura de las mismas sobre el terreno era de más de cien metros.
Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña de azúcar, cemento, abonos, Nitrato de Chile, etc.
Para potenciar el uso del Cable, TEGSA inicia negociaciones en 1926 con la Sociedad
DIPOR, de capital granadino. Fruto de estas negociaciones fue el establecimiento de un
servicio combinado de transporte de mercancías a través del Cable entre Granada y
numerosos puertos de España, Portugal, África, Francia, Inglaterra y América. Este
servicio ofrecía incluso la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, lo que da una
idea de la moderna visión del transporte que tenían las personas que lo idearon.
Esta iniciativa, junto con la ampliación del puerto, atrajo al puerto de Motril un tráfico
muy importante, llegando a contar con escalas fijas semanales hacia y desde Barcelona,
y con servicios semanales regulares para los demás puertos españoles y algunos del
norte de África. En 1928 el puerto de Motril es calificado como “puerto base” para la
recepción del Nitrato de Chile, descargando en él barcos de ocho y nueve mil toneladas
que posteriormente serían transportadas al interior por medio del cable. Para poder
absorber este incremento de tráfico se adquirieron 200 nuevas vagonetas, lo que
aumentó su capacidad de transporte en un 60 %.
*
Fuente: Revista Reflejos, 1929
Además de las anteriores gestiones comerciales, en 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva, y se construyen
almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de
Motril. En 1930 se amplían las instalaciones de Dúrcal, y en Motril se duplica la
superficie de almacenamiento y se instalan una serie de mecanismos para facilitar las
operaciones de carga y descarga. También en este año se propone la ampliación del
Cable hasta las minas del Conjuro, desde las que se pretendía transportar unas 150.000
toneladas anuales de mineral de hierro.
*
Fuente: Los tranvías de la Vega de Granada, A. Castillo
Interior de los almacenes del cable en el puerto de Motril
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Restos de la estación central de Rules, empalme del ramal a Órgiva |
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Vagoneta, castillete y línea de transporte de energía eléctrica del cable Dúrcal-Motril |
A partir de 1932 se invirtió la tendencia alcista del número de toneladas transportadas. Este descenso en los tráficos fue debido principalmente a dos razones: por un lado, a partir de 1930 gran parte de la economía granadina entró en crisis (industria azucarera, minería3, e incluso la agricultura), lo que obviamente hubo de restar tráficos a la red de tranvías en general, y al Cable en particular. Por otro lado, mantener el buen funcionamiento del Cable era complicado, al tratarse de tecnología extranjera y no disponer los operarios muchas veces ni de la preparación técnica ni de los repuestos necesarios para garantizarlo.
Otro de los inconvenientes que presentaba el cable era el de transportar las mercancías a la intemperie, con lo que estaban sometidas a deterioro por parte de la lluvia, e incluso a hurtos, debido a su pequeña velocidad de avance.
Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad4. Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.
Una vez terminada la renovación mencionada se propuso adquirir 60 nuevas vagonetas, con lo cual, sumadas a las 246 existentes sumarían un parque de 306 vagonetas. Con todas estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, entró en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.
A pesar del descenso de los tráficos, en 1945 continúan las obras de mejora, construyendo en la estación de Dúrcal un taller de reparación de vagonetas, renovando los grupos motores de algunas estaciones, y el cable de algunas secciones. En estas operaciones de mejora se sigue recurriendo a la reutilización de los materiales una vez reparados.
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A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no conseguir la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión, para evitar que el déficit que generaba siguiera cargando negativamente sus cuentas.
Mientras tanto, el Cable se resiste a morir: en 1947 se pintan 40 castilletes, se cambian las poleas de muchas vagonetas, se sustituye el cable en algunas secciones, se instala estructura metálica y se realiza un pozo para alojamiento del contrapeso en la estación de Rules, salida a Tablate. Todas estas mejoras provocan una ligera mejoría en el funcionamiento del Cable, pero se produce una avería y el servicio regular cesa en 1948. La falta de materiales de repuesto impide su reparación. Las Autoridades de Obras Públicas exigen a la Compañía su reparación y puesta en marcha, pero en 1949 la compañía vuelve a solicitar el expediente de caducidad de la concesión.
En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1953. Poco después se procede al desmontaje y achatarramiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de los postes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España.
Es evidente que lo ideal hubiera sido la prolongación del tranvía de Dúrcal hasta Motril, con lo cual la capacidad y economía del transporte entre Granada y el puerto de Motril hubieran estado aseguradas. Pero la inversión a realizar para construir la línea tranviaria era superior a la que podía aportar la iniciativa privada. Para comprender el elevado coste de esta obra sólo hay que realizar el viaje por carretera desde Dúrcal a Motril, y apreciar el gran desnivel existente y lo quebrado del terreno: hubiera sido necesario construir abundantes puentes y túneles para lograr unas pendientes aceptables. Así pues, se decidió la construcción de un teleférico, que requería una inversión inicial mucho menor, al ceñirse mucho más al terreno. Como contrapartida, su capacidad de transporte era menor, pero no dejaba de ser una alternativa válida ante las dificultades que se planteaban.
Mucho se ha hablado sobre los inconvenientes y la poca capacidad del cable Dúrcal-Motril. Para juzgar convenientemente su labor puede realizarse una comparación con instalaciones similares, que en su tiempo se consideraron ejemplares, ubicadas en la vecina provincia de Almería:
Una vez recogidos estos datos, es necesario analizar las características propias del cable Dúrcal-Motril. En principio, su capacidad de transporte era de 200 t diarias, pero para evaluar las mercancías realmente transportadas, es preferible analizar el siguiente gráfico de la Figura de más abajo.
Los tres primeros años de explotación se califican en los anuarios de la Compañía como “de pruebas”, y por lo tanto, para calcular el tonelaje medio anual transportado se ha tomado el periodo 1928-1935, resultando una cantidad media de 76.650 toneladas anuales transportadas. A partir de esta cifra puede obtenerse el tonelaje medio transportado, que asciende a 210 toneladas/día. Si se considera una jornada diaria de funcionamiento de 10 horas, tal y como sucedía en los cables vecinos, se obtiene un rendimiento de 21 toneladas/hora.
Por lo tanto, el rendimiento horario del Cable Dúrcal-Motril era algo inferior al de los cables vecinos de Almería: 21 toneladas/hora frente a las 30 ó 40 que eran capaces de transportar los teleféricos almerienses. Pero también hay que tener en cuenta que en el caso del Cable de Motril, se ha obtenido un rendimiento real a partir de las mercancías transportadas, mientras que en los otros casos, se trata de rendimientos teóricos, siempre por encima de las posibilidades reales. Teniendo esto en cuenta, la capacidad de transporte del Cable de Motril estaba muy cercana a las de sus flamantes vecinos mineros de Almería.
Si se compara el rendimiento del cable con el del ferrocarril de vía estrecha Lucainena-Agua Amarga, se observa que sus rendimientos diarios eran similares (210 t diarias del Cable frente a las 250 del ferrocarril), aunque también es cierto que en este caso, la línea ferroviaria podía aumentar su capacidad fácilmente incrementando el número de circulaciones diarias.
De todas formas, en todos los casos anteriormente estudiados (cable motrileño, y cables y ferrocarril almerienses), se trata de sistemas de transporte de prestaciones similares, que dan una idea de las posibilidades tecnológicas y de la demanda de transporte hace 75 años.
Así pues, repartiendo la carga diaria media transportada por el cable Dúrcal-Motril entre los dos sentidos, se obtienen 110 toneladas, lo que equivale, considerando los medios de transporte actuales, a un tren con dos vagones o a unos cuatro camiones por sentido. Esta comparación da una idea de cómo ha evolucionado la economía y la necesidad de transporte en la zona estudiada, cuando hoy en día aproximadamente unos 400 camiones diarios por sentido circulan por la carretera Granada-Motril...
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Mercancías transportadas por el cable Dúrcal-Motril6 |
Para el análisis económico del Cable, pueden considerarse los siguientes datos:
De las anteriores cifras se deduce que el transporte en sí era más barato por el Cable que en el ferrocarril minero, si bien las operaciones de trasbordo de la carga del cable en Dúrcal y en el puerto a los buques penalizaría enormemente el coste del transporte por el mismo, al no contar con unas instalaciones adecuadas en Dúrcal, ni con dispositivos de descarga directa desde las vagonetas a las bodegas de los buques. Esta mejora de las instalaciones de trasbordo desde el tranvía al cable y desde el cable a los buques siempre estuvo presente en los planes de mejora de la Compañía, pero nunca llegó a realizarse. Sin duda fue éste uno de los aspectos más negativos del Cable, al hacer su explotación mucho más cara y ofrecer servicios de transporte más lentos.
Otro dato muy ilustrativo del funcionamiento del Cable es sin duda el tiempo que empleaba para transportar la mercancía entre las dos estaciones extremas, el puerto de Motril y Dúrcal. En la documentación analizada no se han encontrado datos concretos sobre su velocidad, por lo que se va a tomar como dato la velocidad de los vecinos cables de Colativí y Bédar-Garrucha: 100 m/min.
Teniendo en cuenta que la longitud de la línea general del cable Dúrcal-Motril era de 33.406 m, el tiempo empleado en el viaje sería aproximadamente de 334 minutos, es decir, unas cinco horas y media. Este tiempo de viaje es muy elevado para tan corta distancia, pero lo que realmente penalizaba la duración total del mismo eran las operaciones de trasbordo en el puerto y en Dúrcal. Para terminar la estimación de la duración del viaje de entre el puerto de Motril y Granada puede asignarse un tiempo de una hora por vagoneta para las operaciones de trasbordo en cada una de las estaciones extremas del cable.
La duración del viaje en tranvía de Dúrcal a Granada puede estimarse considerando que
la longitud aproximada de la línea era de 27,8 km y que la velocidad media del tranvía
en ese tramo para los servicios de mercancías podía ser de unos 30 km/h, con lo cual se
obtiene otra hora más de viaje.
Así pues, la duración del viaje de la mercancía entre el puerto de Motril y Granada
podía ser, aproximadamente de: 2 horas de operaciones de manipulación de la carga en
los dos trasbordos + 5,5 horas de viaje en el cable + 1 hora de viaje en el tranvía =
8,5
horas.
Desde luego que el viaje entre el puerto y Granada era muy lento, pero aún así seguro que era mucho más rápido que transportar la mercancía por las carreteras de la época. De nuevo este tiempo de viaje contrasta enormemente con los que se consiguen actualmente; hoy en día un camión cargado emplea aproximadamente una hora de tiempo en realizar el viaje entre el puerto de Motril y Granada, es decir, realiza el viaje ocho veces más rápido.
Para concluir puede decirse que el cable Dúrcal-Motril, cumplió su misión de transportar mercancías durante 25 años entre Granada y el puerto de Motril a pesar de las dificultades que se presentaron, principalmente la falta de presupuesto y de repuestos. La elección de este sistema de transporte fue siempre muy criticada, pero también hay que tener en cuenta que quizás fue la única opción que le quedó a la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, ante la falta de capital para prolongar la línea férrea hasta Motril. Por otro lado, la aludida ineficiencia y falta de capacidad del Cable debe atribuirse también a su comparación con medios de transporte muy superiores, como el ferrocarril de vía ancha, solución que nunca se contempló seriamente para alcanzar el puerto de Motril.
1 Los proyectos realizados hasta 1920 para unir
Granada con la costa (Calahonda primero, y Motril más tarde), consistían en una
línea férrea de 80 km de muy difícil trazado. Si a dicha línea ferroviaria se le
restan los 27 kms del tramo Granada-Dúrcal y se tiene en cuenta que esta última
población se encuentra a una altitud de 780 m, se obtiene una pendiente continua
del 15 por mil durante los 53 km restantes hasta el puerto de Motril, lo que da
una idea de la dureza del trazado de la línea proyectada.
2 Barranco de La Negra, vertiente al Embalse de
Rules (margen izquierda del río Guadalfeo), situado en el término municipal de
Órgiva.
3 Según Martínez (1992), el ramal a
Órgiva, cuya razón de ser radicaba en las actividades de extracción del plomo,
fue clausurado en 1936 ante la decadencia de las actividades mineras de la zona.
4 Según Núñez, el cable pudo ser dañado seriamente
durante la contienda, ya que su trazado fue cortado en algún tiempo por la línea
del frente.
5 Teniendo en cuenta la velocidad de transporte (3
m/s), las vagonetas realizaban el viaje completo en tres horas, pudiendo
transportar hasta 210 t en dicho viaje (300 unidades con 700 kg de carga). Con
ello, puede apuntarse a una capacidad máxima de transporte de 420 t en un viaje
completo de ida y vuelta diario, quedando aún cuatro horas de la jornada de diez
para las operaciones de carga y descarga en Dúrcal y Motril. Este cálculo de
rendimiento parece razonable si se observan el máximo tonelaje anual
transportado por el Cable: 118.852 t en 1931, que supone un tonelaje diario de
326 t.
6 Es de destacar la diferencia de tráficos entre la
Línea Granada-Dúrcal y el Cable Dúrcal-Motril, lo que puede indicar que, o bien
fallaba la integración entre ambos medios de transporte, o el Cable transportaba
principalmente las mercancías que encontraba a su paso, cargando en las
estaciones intermedias. Un ejemplo de estos tráficos son los productos mineros
de Órgiva.
7 Según Gallardo (1997) y Gómez (1994). Además, este
dato es conservador frente a la velocidad máxima que pueden alcanzar los
teleféricos tricable: 5 m/s.
Francisco J. Calvo Poyo y Juan J. de Oña López
(Más información en la edición impresa de VIA LIBRE, número 475, del mes de mayo de 2004)